|
機票“松綁”與民航改革(上)-本報記者曾業輝
“武航現在的效益還是不太好，還在繼續虧損！”這是武漢航空公司總裁程耀坤接受記者采訪時的開場白，“等重組調整到位以后可能會好一些，重組以前就更爛了，也許明年能夠持平吧�！彪娫捘穷^的聲音顯得很謹慎。
中國民航今年的動作不可謂不大，六大集團相繼掛牌，取消航線聯營也已經一個多月，各航空公司有了票價自主權以后，效益是否較以前好了點呢？
取消聯營只是一瓶“興奮劑”
10月上旬，民航總局向各航空公司下發了《關于國內航線聯營問題的通知》，取消已經實行了兩年多的國內航線聯營，涉及航線達150多條。
“從11月1日起，各航空公司已經開始執行這一政策，取消聯營后，不再采取先統一票款，再按比例分配的結算方法，由各航空公司結算中心自主結算，收入多少都歸航空公司自己�！鄙虾：娇展臼袌霾康睦罱浝硐蛴浾咄嘎墩f：“有了自主權以后，各航空公司的票價管理及市場營銷就更靈活、更具有彈性，各航空公司當然歡迎�！�
他分析說，取消聯營后，可以在國家指導價的基礎上，根據市場供求關系及市場變化情況來自主定價，競爭激烈的航線可以適當降價，實在太淡的航線就可以停飛，客源充足的緊俏航線也可以適當提價，這樣，航空公司就掌握了主動權。
“這一政策對各航空公司肯定有激勵作用，這樣更有利于發揮各自的優勢和特色，更有利于進一步挖掘市場潛力�！贝ê焦筛霓k主任劉小東評價說。
東航和南航對此也分別發表了他們的看法，東航總裁秘書宋丹楊認為：“這一政策將有利于航空公司的長遠發展，但到底會產生怎樣的效果，最終還是要看市場。”南航總裁秘書盧先生則表示：“民航總局出臺的政策，我們一定會嚴格執行，到底怎么樣，時間說了算�！�
武航總裁程耀坤認為：“這項政策肯定是利大于弊，但任何事情都是有利有弊的，誰又能保證放開以后就不會產生新的惡性競爭？關鍵不在于放開，而在于放開后如何規范市場，各航空公司自身應如何加強管理、細分市場、找準定位，達到提高效益的目的�！�
取消聯營后，經濟效益是否有了明顯的改善呢？程耀坤說：“現在還看不出來，但目前武航的效益并沒有明顯好轉，指望一兩項政策就徹底扭轉民航業的困難局面是不現實的�！�
上航市場部李經理則表示，由于實施的時間還太短，加上吞吐量、運價和客源情況都時刻處于變化當中，收益到底會增加還是會減少，現在還難下結論，但現在正處于淡季，各航空公司的日子都不太好過。
票價大戰會不會卷土重來？
1998年放開票價管理后，國內民航業爆發了一場惡性價格戰，機票打折最低打到了3折，最終導致民航系統虧損24億元，現在重新放開后，票價大戰是否會卷土重來呢？
對于這一點，各航空公司的態度出奇的一致：不愿看到，不希望發生。
宋丹楊說：“競爭到什么程度才有利于市場的發育現在還沒有一個標準，但競爭過度的話，就有可能將一些地方小航空公司或者較弱的航空公司拖垮，這是民航總局所不愿意看到的，一些地方政府也會出面干預�！�
他說：“即使放開也應該有一個標準，要考慮到時間的長短，航空公司的實際承受能力，以及如何防止惡性競爭和出現新的壟斷，在市場還不成熟的情況下，不宜完全放開。”
“前幾年的教訓夠慘痛的了，各航空公司應當在理性的基礎上抱著對出資人負責的態度，追求收益的最大化，而不賠本賺吆喝�！眲⑿|舉例說：“美國在六、七十年代也曾出現過類似的情況，結果許多航空公司血本無歸。中國前幾年的票價大戰，富了中間商和代理人，航空公司損失慘重，消費者也沒有得到多少實際的好處�！�
不難看出，各航空公司都不想打價格戰，但價格競爭是否能夠避免呢？程耀坤說：“反對是一回事，會不會發生又是一回事，市場本身就是競爭的市場，既然打折難以禁止，惡性競爭就有可能再次發生，但應當盡量去避免，共同反對低價傾銷，這就要求在放開的同時又要規范好市場。”
市場的發展往往不以人的意志為轉移，機票打折嚴禁不止，本身就說明了這一點，事實上，現在的機票打折已經開始突破7-8折的“平衡”狀態，價格競爭正日趨激烈。
不久前，記者從北京到深圳出差，南航的機票打6.5折，共960元，返回北京時，國航卻打了5.5折，只需880元，而當記者的同事兩天后返回時，南航又打到了5折，僅花了800元。對于這一現象，各航空公司的解釋顯得有些勉強：“現在正處淡季，低價競爭在所難免�！�
虛高的決不僅僅是票價
別說是打5折，即使是打8折，航空公司仍然會嚷嚷著說無利可圖，但實際上，國內民航的機票價格，在全世界都幾乎是最貴的。
清華大學國情研究中心主任胡鞍鋼舉例說，從北京乘國內航班到烏魯木齊與乘國外航班到美國洛杉磯的票價相差無幾，但是前者的飛行時間僅7小時，后者卻需25小時，單位里程機票價格比是4∶1，而中美人均GDP之比為1∶8，那么，中美兩國單位里程機票相對購買價格之比則是32∶1。也就是說，中國消費者所購買的單位飛行里程服務的相對價格水平是美國消費者的32倍。
虛高的還不僅僅是票價，在起飛前后，消費者往往還要付出一筆不小的附加費用。就前文所提到的，記者從北京到深圳，在機票費用外，送票費、的士費、餐費等和機場建設費、保險費共達325元。北京一位資深的經濟學家，在首都機場喝了一杯80多元的咖啡后怒斥，機場本身就是一個無底洞。
“即使是公費出差也是有費用限制的，誰愿意花太多的錢在路上？”與記者同機的何先生對機票虛高頗有微辭：“民航總是想維持高價，這不是把自己往市場外推嗎？為了維持高價，民航什么辦法都會想，就是沒辦法把自己的成本降下來，美國波音公司一下就能裁員3萬，中國呢？”
據中國民航協會用戶工作委員會調查，有71.38%的旅客贊成進一步降低機票價格，41.39%的旅客對航班正點率不滿意，30.48%的旅客對航班服務不滿意，感到出入機場不方便的占28.12%。中國民航業需要改革，決不僅僅是票價管理制度。
誰來給中國民航“松綁”
據民航總局統計，各航空公司前三季度的運量雖然較去年有所增長，但飛機日利用率卻增長緩慢，增幅一直徘徊在0.2%左右，而正班航班的客座率也僅為65%左右，經濟效益甚至出現持續下滑。
“這其中有市場發育不完全、管理不完善的原因，也有根本體制不健全的原因�！睂Υ�，國航一位不愿透露姓名的負責人這樣解釋。
川航集團辦公室主任肖勇對記者說：“民航業發展緩慢與其根本體制有關，你去翻翻《中國民用航空法》，里面充斥著‘批準’二字，大小事情，大小決策，企業都要報請上面批準，民航改革開放的力度跟這個行業極不相稱，與其他行業的改革也不同步�！�
胡鞍鋼指出：“民航業是最具競爭性的行業，但國內民航業的市場化進程卻最滯后，這種層層報批、政府操刀的改革實際上是一種‘假改革’，或者說半改革�！�
國務院發展研究中心的一位專家指出，目前，中國民航業面臨的不僅僅是票價管理問題，更面臨著政企不分、資本單一、機構臃腫、效率低下、服務落后等更多深層次的問題，同時還存在著管理體制不完善、公司治理結構不健全等諸多弊端，要深化民航改革，不僅要給票價制度“松綁”，更重要的是要給民航自身“松綁”。
| 
