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⊙情報/明新文化 ⊙撰文/劉軍 張紅 路遙 史潔
引言：從武漢出發，沿長江向上，火車與大江走勢相逆。不知什么時候，竟過了“史上最大的人造工程――三峽水壩”，離這一站的目的地重慶越來越近了。
重慶有摩托黨。
A
2002年，從著名的重慶力帆集團傳出一個消息，這家地處重慶的摩托車生產企業希望將它所擁有的一支足球隊和其文化產業推向香港創業板市場，這也是即隆鑫、宗申之后第三家民營摩托車廠商意欲染指資本市場，其時大陸A版市場中的摩托車版塊的情形是6家國營企業全線虧損(中報)。在歷經了10年零售市場的斗爭之后，我們似乎看到了這些民營企業開辟第二個戰場的動向，而在2000年到2002年的摩托車市場突變的前提下，這種變化就更有一層值得玩味的深意。有趣的是這三家同樣優秀而且同樣以生產摩托車發動機和整車起家的企業全部集中在重慶。2001年產、銷、出口，(要數字)3家企業全部都位居前十以內，如果再加上老牌國有企業嘉陵和建設，重慶摩托企業占去了中國摩托車生產的半壁江山(要比例)。雖然重慶升為直轄市后城市規模急劇擴大，但是受歷史、自然環境的制約，工業在重慶的比重并不很大，1999年的數字是第一產業總值為284.28億，戰當年重慶國民生產總值的19.2%，至2002年僅為(數字、比較).
但是這并不妨礙重慶擁有中國五大摩托車生產商：
力帆。
隆鑫。
宗申。
嘉陵。
建設。
我們不禁有了疑問：
是什么原因形成了重慶摩托黨？
重慶如何形成的摩托車企業優勢？
重慶的摩托車企業是一種什么樣的形態？
誰在做？
本刊記者從2002年8月份就開始為這篇稿件而準備。
我們曾經花了十幾個小時來瀏覽有關摩托車的新聞，遺憾的是這些消息有喜也有憂。喜的是放在全世界的角度看，我們的摩托車企業的確還算是一支不可小視的隊伍，2000年到2002年的總出口額是(數字)。令人擔憂的是我們的企業始終徘徊在低水平競爭的層面上，摩托車排氣量的標準很低，以2002年7月的統計數據為例：中國企業出售的多是250ML以下的摩托車。這也就意味著中國的生產的摩托只能做低端市場，而不能作為高檔消費品謀求更大的市場利益。所以，在業界內流傳著這樣一句話：國是摩托車生產大國，但不是摩托車技術大國。
我們也曾經與相對具有權威的中國汽車摩托車協會進行聯系，因為我們知道在他們的手里一直都有中國摩托車企業的排名，這些排名涉及到了產量、銷售、利潤等一些數字，但是我得到的答案是：“種排名不會再搞，因為排名標準不一，口徑也不一，常常會令一些企業不高興”。
顯然，在一個可能擁有500家摩企(其中自然有專門仿照，打快錘的企業)的中國，大家都對有可能影射自己產品品質、地位的排名和數字敏感異常，并會將其視為來自同行業競爭對手的威脅，因而這也就導致了許多具有傳媒機構對摩企的報道謹慎再謹慎。畢竟大家都是在一個鍋里吃飯，而且在技術、市場方面已經形成了一定的依賴，如果因為某種特殊原因打破了平衡，隨著排名下降失去的可能全都是金錢，這等于是壞了行規。
但這更引起了我們的興趣。
在調查中我還發現，正如重慶的同行們所說，重慶摩企有很多的毛病。首先就是揮金如土，其次就是抄襲成風。只是由于地方利益等原因大家對這些毛病都不愿意提及，這在一定程度上也促成了摩企今天的這種困境：知識產權危機、共同市場危機、生產過剩危機、競爭能力危機。就像一個人，在舒服的日子里過久了，自我感覺太好了，忽然間危機來了，他茫然失措。
所以這個采訪來的可能不是時候。
在過去的10年中力帆、隆鑫、宗申三家摩企始終保持著強勁的增長勢頭，并且都已突破集團組建的瓶頸，走上企業發展的快車道。我們希望在他們身上看到摩企的昨天、今天和明天。
帶著這些觀點我們向《重慶晨報》記者張紅咨詢，對重慶摩托車企業的認識我們不謀而合。作為一名專業報道摩企的記者，張紅曾經撰寫過一篇名為《中日摩托上演決戰重慶要造“摩托之都”》的文章：
中國摩托車出口也就是分割日本車的市場。在越南，重慶摩托車以良好的性價比風靡越南大街小巷，占據了越南摩托車80%的市場份額。重慶摩托所到之地，日本車節節敗退。記者曾3次赴越南實地采訪，看到越南首都河內、南部最大城市胡志明市的大小商家銷售的幾乎全是重慶摩托，街頭巷尾穿梭的摩托車80%是“重慶造”，自豪之情難以言表。
低廉的價格，良好的品質，中國摩托車殺進了越南。然而，“中國摩托窩里斗，價格戰卻有點自毀前程�！痹谠侥喜稍L的日子里，一串串價格戰的數據讓人揪心。2000年重慶市主要出口商品金額為99522萬美元，其中，摩托車為37452萬美元，占全市主要出口商品總額1／3強；2001年出口摩托車同比增長61.4%，出口金額僅增長12.7%。重慶摩托車少賺6000萬美元。
顯然，在一連串惡性競爭之后，直接受到傷害的是重慶的摩托車企業，而最終受到傷害的則是中國摩托車產業，伴隨著中國摩托車企業經營業績的下降，日本企業大舉反攻，甚至越南等原來的目標市場國家也開始制造自己的產品。
重慶摩托產業的損失就是中國摩托產業的悲劇。
B
重慶多山的地理資源決定了它獨特的盆地文化。
筆者到達重慶，要做的第一件事就是在錯綜盤旋的道路上尋找方向，習慣于按照東西南北來確定坐標的北方人，對山城重慶只分左右的認路習慣的確有些難以適應，但是對習慣了山路的重慶人來說這卻是最無所謂的一件事情。從最外在的形式開始，重慶就與其它的地方涇渭分明，能夠融入這里生活的除了土生土長的重慶人之外，還包括許多外來人：抗戰時躲避日軍逃難到重慶的人、隨著解放大西南落戶重慶的人、改革開放后到重慶淘金的人。重慶人將他們統稱為上江人。今天，上江人的隊伍中又有了許多新的成員，重慶轄區3000萬人口到底有多少人來到重慶打工，誰都沒有準確的數字，但是山區人多地少所形成的勞動大軍為重慶提供了極低廉的勞動力資源，這也為它發展勞動密集型企業提供了條件。
相對于沿海城市，地處內陸的重慶沒有辦法吸引到很多外資，但重慶既有長江水運，又有大山屏障的地理條件決定了它在特殊時期發展工業的定位。中國摩托車產業龍頭老大嘉陵的成長就是一例，其前身上海龍華槍子廠誕生于1875年，是清政府“洋務運動”的造物，1938年為躲避日軍轟炸轉遷至重慶。解放后繼續扎根重慶，成為重要的國防企業，后來又經歷了軍轉民的變化。正是這些企業撐起了重慶的工業基礎，在談到重慶摩托黨的形成原因時，無論是力帆總裁楊永康、隆鑫副總裁黃勇還是主管摩托產業的重慶經貿委副主任戴楨龍都要強調一點“重慶雄厚的工業基礎”。雖然這種“雄厚”是相對的，但是這的確為重慶謀求工業突破提供了可能。
1980年是個值得重慶摩托幫的誕生年，嘉陵生產出第一輛摩托車，市場反響強烈，緊隨其后的“摩托熱”“嘉陵熱”催生了大量的摩托車配件生產、銷售企業，這樣的一個狀態持續了10年，使重慶的摩托車生產力相對集中，圍繞嘉陵、建設形成的配件全線采購、銷售體系、人力資源相當完善，而且過剩的生產力和巨大利益的驅使使上下線企業對核心企業缺乏依賴和忠誠。
1992年，當力帆、宗申、隆鑫開始創業的時候，生產一臺摩托車所需要的各種條件在重慶都可以找到，而且依靠“重慶造”這塊牌子也可以將車輕松賣出去。這也就是重慶摩托人經常掛在嘴邊的“國營老大哥帶頭，民營小兄弟跟在后面”。當然除了正當的競爭，重慶摩托車企業的發展也包含了諸如抄襲、挖角等行為，幸好這沒有傷害摩托車產業的整體利益。
筆者到力帆集團采訪，與力帆集團的工作人員聊起尹明善所說的重慶文化是“碼頭文化”，他們都笑稱尹明善是話不驚人誓不休，不過玩笑之后筆者仍以為尹的這句話還是折射出重慶摩托人內心深處的一些想法：所謂碼頭文化就是重慶朝天門碼頭工人世代形成的打拼和團隊的精神，拼命工作是第一位的，但是協調所有伙伴的工作步驟才能保證自己的利益才是最重要的。因而重慶摩企之間的競爭雖然激烈，但仍能保證整體的利益。時至今日，重慶已經形成了六大摩托車生產集團“嘉陵、建設、力帆、隆鑫、宗申、銀鋼”的基本格局。未來是否會形成許多人希望看到的寡頭經營的局面，即整車2到4家、發動機3到5家、配件10到15家，我們還需拭目以待。當然，重慶摩企的發展布局也離不開政府在其中的作用，盡管戴楨龍一再強調“重慶市政府從未出臺任何法規來規范摩托車生產和企業之間的重組，而是堅決貫徹中央政府有關發展民營企業的政策”，但是一個企業的發展必須得到政府的支持。仍以力帆集團為例，其于1999年申請發行5000萬企業債券得到了重慶市政府的大力支持。而現任重慶市長包敘定即為原國家機械工業部部長(人名)，對機械工業、汽車工業都有較深的了解和特殊的感情，善于與國外公司交流，也便于與中央政府部門溝通，其一貫重視工業布局的工作作風也得到了一定體現。
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由于董事長尹明善公出香港，總裁楊永康就是是力帆集團留守的最高行政領導。這是一個為人樸實無華且從事了10幾年摩托車生產的老力帆，在采訪中當筆者問到“將來力帆是否會放棄摩托車生產時”，他不無動情的告訴我：“沒有這種可能。力帆成也摩托車，敗也摩托車，力帆靠摩托車發起，成長，如果因為做其它的行業而把摩托車扔掉肯定會干不好，要搞多元化，首先要把我們的祖業干好。如果本身摩托車行業都沒干好，那其他的也不會好，只有把它干好并且發展壯大，才有精力實力經驗去開發別的產業，所以說只要力帆在一天，我們就要把摩托車做下去，而且一定要更好。摩托車是我們的根，做其他什么都是支業，那么支業沒有了根那是堅決不行。我們至少95%以上的精力在摩托車上。因為摩托車不是夕陽產業，可能有新摩托車產品取代老的產品，這是夕陽產品，但摩托車不是夕陽產業，只能說這個產品逐漸的更新、進化，最后可能摩托車名字變了，但是這個行業還是不斷的延伸，所以摩托車還是吸引我們研究，至少十年、八年這個行業不會消失，這個行業可能會更加成功�！�
在說這番話的時候，力帆集團在OEM(貼牌經營)的大旗下已經生產出了礦泉水、白酒、客車，而且還有打算進軍家電業，但是對力帆而言，摩托車才是根基，才是最熟悉的項目，才是核心競爭力。從記者對隆鑫、宗申的采訪看，他們對摩托車也是既有感情，也有堅持的必要，從2002年1到6月的生產的數字看，力帆、隆鑫、宗申的生產總量與銷售總量分別是(要數字)，仍保持著在國內的領先地位，當然也是集團持久利潤的來源。雖然在摩托車產業遇到諸多問題的前提下，重慶摩企紛紛尋找新的利潤增長點，但是短時期內重慶摩托黨還會堅持摩托為主業這一點不會動搖。重慶隆鑫集團副總裁黃勇在接受筆者采訪過程中也提到：“隆鑫集團的發展規劃應該說是兩個階段，首先前面一個階段是以摩托車作為核心產業，然后在其他領域進行孵化，培育，讓他逐漸的長大，因為從我們的投資結構和受益結構看，摩托車是占據了絕對的重心這是第一個階段。第二個階段，隨著其他產業競爭力的提升，除了摩托車以外，比如我們的汽車，新材料，鎂合金，物業等等，包括從前有些國家控制產業現在也已向民營企業放開，我們肯定是不斷的投入，現在這樣一個整體發展的話，肯定要根據我們在一個產業內的投入和產出在整個集團內的比例來定，如果我們在某一個領域發展較快，發展的規模也比較大的時候，你說它是主要的領域也不可能呀�！�
顯然，利潤永遠是企業的最終追求，摩托黨的發展在利潤驅動下還是存在著一點點變數。
企業發展離不開人才，這一點楊永康也有同感：“一個企業要做大，最困擾企業的就是人才，其它都好說。”產生人才的方式除了招聘，再就是自己培養。力帆集團人力資源顧問楊鴻文介紹說：“力帆集團2000年招收應屆畢業生六十余人，2001年為四十多人，2002年為八十多人。至今的人員結構是在技術和管理人員崗位上大專生與本科生多。中專生和技校生則在操作崗位上多一些。目前，大專生501人，占職工總數的12.4%，本科以上是389人，占職工總數的9.7%，中專技校生1158人，占28.7%，其他就是高中、初中�！�
說力帆集團的人力現狀具有一定的代表性，在企業尚未實行多元化戰略之前，依據技術水平和實業發展的需要，企業大量需要成熟的技工。但在確定新的發展方向后，具有新的知識結構的人才就會涌入，人才的結構也逐漸發生變化。
尤其是重慶隆鑫集團，已經按照現代企業制度搭建起了一個職業經理人階層。副總裁黃勇就是其中一例�！暗铰■蝸碇拔沂谴髮W教授，我是電子機械專業，來之前在學校也曾經參與一些項目開發呀，包括學校新產品的推廣，工作，后來也在學校的公司做過一段時間，原來一直就有一個想法就是去企業發展，但是過去的尤其是民企，在中國要想成熟的話，可能有方方面面的因素，1998年初的時候，隆鑫招聘，我看到招聘廣告檔次還可以，我就試一試，因為當時我在公司已經做到一定位置了，我到隆鑫是從頭開始了，從一般員工到企化部部長到總裁助理到副總裁，全部是一步一步走過來的�！�
類似的故事我們從東方集團副董事長關卓華那里也曾經聽到過，民營企業最可貴的就是機制靈活，但是只有建立了現代企業制度的民營企業才會為人才的進階提供如此的環境。
我向黃勇提出了一個一直縈繞在筆者心中的問題：“90年代初，重慶有許多民營摩托車小廠同時起步，再加上其他地方的廠商，為什么只有力帆、隆鑫、宗申干的這么大”。黃勇認為：“企業的發展有一定的因素，但是我認為最重要的一個就是它最初創業時的意識，你看重慶有這么多企業，在過去摩托市場我們叫摩幫，很有錢的，在重慶都能看到的。有些企業老板是想發財，多掙點錢，然后就講奢華、排場，但是我們首先想的是把企業做大，在不斷發展中把錢投在了發展壯大上，而不是消費，這是一個方面。他們的人生觀、價值觀、事業觀，包括他們的人才觀，一個企業的發展，怎么來用人才，怎么來尊重人才，珍惜人才，因為最終企業的發展靠人才。比如他們對產品質量的了解，對市場營銷的了解，對品牌的要求，所有這一系列決定企業逐漸的進步，越做越大、越做越強�！�
筆者在重慶采訪的過程中，同時發生了另外一件事情。宗申、隆鑫、力帆相繼通過“CCC認證”，亦稱為3C認證。所謂3C認證原有的長城認證與CCIB(進口產品認證)合并的產物，在世界各地都有類似的對有可能危害人體健康的產品質量進行強制認證的體系，只是標準、名稱有所差異。例如在美國簡稱UL，在加拿大簡稱CSA。國內調整后的3C認證對于摩托車、發動機、頭盔生產廠商來說，就是要保證產品的環保和安全。
根據國家認證認可監督管理委員會2002年4月5日的西安說明會傳達出的精神：2002年5月1日起，國家認監委將開始受理認證申請。從2003年5月1日起，凡未獲得強制性產品認證證書和未加施中國強制性認證標志的產品將不得出廠銷售、進口、使用。而越南從今年的10月1日起已經開始實施3C認證，要求所有進口發動機必須具有3C認證證書，其他的東南亞國家也將緊隨其后。對于中國的摩托車企業來說這是一個強有力的挑戰，就在越南實施進口認證前3天，宗申、隆鑫與嘉陵分別召開發布會，宣布通過3C認證。其中宗申是獨立獲得，隆鑫與嘉陵共享3C。
在談到3C認證的時候，重慶摩幫三元首之一的左宗申認為：“中國摩托車出口向越南及其他東南亞國家，而越南已經實施進口3C認證制度，其它東南亞國家也將實行3C認證，可見3C認證已經成為摩托車及其產品進入國際市場的一份通行證�！倍易谏昙瘓F的目標是在2002年10月份，集團及分公司下屬的包括摩托車在內的共13個產品通過3C認證，借助在3C認證方面先知先覺所形成的優勢領先國內其他產品，進一步沖擊國際市場。
記者以為3C應該是一種普遍的認證，只是認證范圍調整或者需要換證手續，才使一些企業獲得認證的時間延后，一些企業稍后可能就會獲得認證資格。事實上這件事情說明的是企業對社會規范的認同和反應能力，對企業的發展很重要。這也是我們一直在尋找的能夠影響重慶摩托黨快速摩企發展的因素之一。
這種社會規范的表現形式很多。
例如所有人都在爭論的環保問題。自今年7月1日，全國58個城市以污染環境和事故頻繁為由，宣布實施對摩托車的限制措施--“禁摩令”。對此重慶摩幫除了調整市場方向，同時加大科研力度，在發動機上做文章，相繼推出一些環保產品。力帆集團有水冷、電噴，宗申集團有三氣門、四氣門，隆鑫集團有鎂合金代替鋁合金以降低能耗。除了著力節約能源，重慶摩幫還極力達到國家和地方的環保標準，降低尾氣排放量，“但是，從革命性的角度說，生產電動機車，我們的技術還達不到�！秉S勇說。
對于“禁摩”，重慶摩企的當家人還是有自己的一些看法的。黃勇認為：“摩托車的污染我認為絕對比汽車小，而且從另外一個角度看，如果我們過分的抑制摩托車而去發展汽車，對環境的污染反而更大。現在在新加坡也好，在其他一些國家也好，一個人上下班開一輛汽車污染就很大的。所以有的國家就限制必須騎摩托車，一人騎一臺摩托車和一人開一臺汽車的話誰對公共資源的占有量大？實際上摩托車的污染問題我覺得言過其實�！�
楊永康更認為禁摩傷害的是中國摩托車業的發展，對幾大摩企卻沒有什么傷害，“很多摩托車的優點是汽車無法取代的，城市越來越大，道路汽車越來越多，在總堵車的情況下，比如你上街買菜，如果都開著轎車去那菜市場得有多大？走路吧又太遠。摩托車就是一個最好的代步工具，在城市里面是可以代替汽車的，當然在長途旅行中，摩托車就沒辦法取代汽車了，這一點他們是互補的，并不矛盾。還有中國有13億人口，13億人口都坐汽車的話那中國還有沒有地方種糧食？我想國家還會在公共交通、便捷交通上還會下工夫，一個摩托車排量500毫升，汽車排量怎么也是一千多毫升，那按人均比例排放來看，那摩托車還是最低，從載人上摩托車100毫升就能載兩人，那一臺汽車最少也要1800毫升，那排量是汽車的1/20，單能耗應該說比汽車少的多，排放也小，比起2000毫升的汽車來。還有一個問題，就是中國購買汽車的消費者應該集中在城市里，那農村的怎么辦，現在人均耕地這么少，要是每個人都有一臺汽車，每臺汽車占兩平方，中國耕地可能就沒了，這一點上未來國家肯定要想一個辦法來解決。”
禁摩并沒有擋住摩托企前進擴張的步伐。
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隆鑫與嘉陵的進行3C合作在2002年已經不算是什么新聞。今年，共同生活在重慶的這些的老對手更多地選擇了合作。力帆集團率先提出由重慶六大摩托車生產商共同打造一個知識產權平臺，其后力帆與宗申又開始聯合打假，在日本企業大舉反攻的情況下，重慶摩托黨開始了更多的真正的合作。
1998年的時候，重慶市政府為了整合重慶摩企的競爭環境曾經組織了一次拉郎配式的企業合作：力帆和嘉陵、宗申和平山機械廠、隆鑫和建設這種民營企業和國有企業強強聯合。但是真正的合作確是在2002年開始。
“我們現在和嘉陵在知識產權領域內合作，這在國內摩托車行業里是首次，中國企業通過自身發展而聯合起來的，不像過去政府攤派�！秉S勇說。同時，摩托幫中的幾大家族家都承認，過去大家在技術領域和知識產權的競爭給大家帶來了很多活力，“不論主觀上還是客觀上，競爭都在使大家相互學習，比方說隆鑫、宗申、力帆，雖然沒有什么人員的交流，但是從客觀上來看，我們也在不停地看到對方的發展，學到了很多東西。所以摩托車行業里面，重慶可以形成三大家進入中國前十強的格局，這是什么原因呢？第一首先是重慶的工業基礎；這是最前提的條件，有過去嘉陵建設創造的財富。第二是這三大家民營企業的老板的意識就是追求一個更高的企業的發展；第三個方面就是在競爭中發展。而我們其他版塊的老板小富即安，不愿意做大，也做不大。我認為重慶的三大摩企的競爭和學習是確立我們三家的關鍵，另外也起到了示范作用，在我們三大家以后，又形成了一些企業，而且這些企業看到了希望‘他們能做大，我也能做大’，所以重慶現在的摩托車形成了一種比較完善的體系――第一梯隊，第二梯隊，第三梯隊�！秉S勇如此解釋重慶摩企之間的競爭關系，
這種經濟現象筆者將其稱為“共同圈效應”，它所起的作用在許多地方、許多領域都存在。這種強者集中的環境反之又再次造就了重慶摩企，在十幾年創業中因為創業者個人興趣和經營智慧、理念的不同，重慶摩企沒有像許多人擔心的那樣形成近親繁殖。
于是，摩托幫就成了摩托黨。
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