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蘇民
現代物流業在經濟發展中的地位與作用，目前在政府部門、經濟界、企業界已經形成了共識。但是，最近，記者采訪中國物流與采購聯合會常務副會長丁俊發時，他直言不諱：中國物流業的發展必須邁過“三道坎”。
第一道坎：
經濟運行與企業運作模式的轉換
丁俊發說，國民經濟運行模式就市場經濟國家而言也不盡相同：美英是自由市場經濟模式，日本是政府主導型市場經濟模式，中國則是社會主義市場經濟模式。中國建立社會主義市場經濟體制，明確提出要實現兩個轉變：從計劃經濟體制向市場經濟體制轉變，從粗放式經營向集約式經營轉變。嚴格講，中國實行的是市場導向型改革，是政府調控市場，市場引導企業。但是，我們長期以來“重生產輕流通”，如果這一經濟運行模式轉換不過來，現代物流業的發展是一句空話。目前中國物流成本占GDP的比重達到16.7%，一些專家估計接近20%，比發達國家高出近一倍。這反映的是一個深層次問題，即國民經濟運行模式的轉換問題。
另一個是企業商業運作模式轉換問題。在發達市場經濟國家，企業的商業運作模式是專業化、現代化、國際化，一般不搞“大而全”、“小而全”，非核心競爭業務都從自身活動中解脫出來。中國企業的商業運作模式的形成，受計劃經濟時期短缺經濟影響，采購員滿天飛，大庫存、周轉慢；受小農經濟思維定式影響，萬事不求人，專業化、社會化程度低。這是一種粗放型的落后模式，要打破這種模式不僅有一個企業制度創新的問題，還有一個理念轉換問題，這要經歷一個痛苦的過程。不經過這一過程，需求出不來，沒有物流需求，第三方物流的發展、物流的現代化也是一句空話。目前企業大量的庫存導致了物流成本增加，國有企業大量倉庫、車隊、富余人員的存在又導致了物流資源整合速度緩慢。這些原因使得中國物流資源發揮的作用非常有限，第三方物流也就無法有大的發展。
第二道坎：
物流市場的培育與發展
丁俊發強調，物流產業是一個新興的服務產業，是一種復合型產業，物流產業的出現并不否定原有的交通運輸業、倉儲業、包裝業、配送加工業、分銷業等。現代物流是讓物流資源都進入市場，通過市場來優化資源配置。但是，目前我國物流資源卻不是按照物流市場規律來進行組織和管理。
作為市場，必然有市場主體、市場客體、市場載體與市場中介組織。
物流市場中現在的問題是主體不成熟與主體錯位。目前物流市場主體應重點發展第三方物流企業；支持跨國企業自主運作物流；推動物流主體多元化；傳統運輸與倉儲業發展多式聯運。
物流市場客體，即凡是在物流市場上可能進行交易與加工增值的所有有形商品。中國物流現狀是物流客體的包裝、自動識別與自動計量落后，物流過程破損率高、浪費極大。
物流市場載體是為物流服務的設施與場所，包括鐵路、公路、飛機、港口、機場、管道、倉庫、物流中心等。現在的問題是行政管理體制把這些資源分割了，橫向的經濟聯系往往被縱向切斷，在物流市場上，關系也就成為“生產力”，打通關系成了物流業的重要一環。
物流市場中介組織，即物流市場的行業自律組織，起著政府起不了的作用。中國物流市場的培育與發展，離不開政府的宏觀調控與支持，也離不開中介組織的協調與自律。
丁俊發認為，目前中國物流業形成了“兩高兩低”的局面：政府熱度高，傳統物流企業熱度低；供方熱度高，需方熱度低。如果沒有企業的積極參與，市場發展就會不正常，往往造成“有場無市”。只有通過培育市場需求，將企業物流分立出來形成第三方物流，中國物流業才會發展。
第三道坎：
物流人才教育工程的啟動
中國物流業的發展離不開物流人才，而物流人才是當前經濟諸領域中人才短缺的重點領域之一。在社會上招聘一個物流總監比招聘一個總經理要難得多。丁俊發說，造成這一尷尬局面的原因在于物流教育沒有跟上。無論是物流專業人才的學歷教育，物流職業培訓以及上崗資格培訓都沒有開展，但物流企業對人才的需求量又十分饑渴。據丁會長介紹，到2010年全國需要物流高級人才20萬—30萬人，今年有9家高校開設了物流專業，20多家高校正在考慮之中。目前一些物流專家大多是從交通運輸、倉儲、管理工程、營銷學、宏觀經濟、機械工程等領域轉過來的，現在活躍在第三方物流領域的一些年輕人，大多是從歐美、日本、澳大利亞等國家留學回國的。所以，教育部門以及行業協會都要行動起來，啟動物流人才教育工程，重點培養物流管理人才、物流工程人才、物流規劃咨詢人才；要加快引進國外物流師與采購師證書教育并設計中國自己的體系。物流人才要有層次性，培養方式多樣性。當前物流人才的短缺，嚴重制約中國物流業的發展，一定要當作一個戰略問題來抓。
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