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 商報首席攝影記者 張建峰／攝
在歷經了兩年多的“吊胃口”后，民航三大航空集團終于宣告成立。根據重組方案，眾多地方航空公司將自由選擇他們的命運。目前，被業內認可能夠真正活下來的只有：海南航空公司、上海航空公司和山東航空公司。
三大航空運輸集團的重組對地方航空公司到底意味著機遇還是滅亡？
已發展多年的地方航空業是否會成為中國航空歷史上即將翻過的一頁？
重組壓擠非嫡系航空公司的空間
今天，兩年多以來一直備受關注的中國民航重組終于告一段落，下午，中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司三大航空運輸集團在北京人民大會堂同時掛牌宣布成立。民航三大航空服務保障集團同時宣告成立。
民航重組可以說是繼電信重組之后，中國行政壟斷性行業的又一次驚人舉動。2000年7月，當中國民航總局高層人士首次披露民航企業戰略性重組的具體內容時，業內業外一片叫好之聲，普遍認為三大集團的重組無疑意味著中國民航業的新生。然而經過兩年多的關注和思考，人們對重組的看法似乎也越發回歸理性。記者注意到，就在三大航空集團掛牌之際，在民航業內最具影響力的網站民航資源網上的一次“您認為航空公司三分天下會帶來什么結果？”的調查卻顯示，表示看好并認為會拯救中國民航業的業內人士僅占19.5％，而認為換湯不換藥的比例卻高達64.7％，甚至還有15.8％的人認為此舉會給中國民航業帶來混亂。
民航重組的最初意圖無疑是“抓大放小”。根據民航總局的航線分配方案，除了航空三大集團和海航、上航外，其他地方航空公司喪失了大部分的干線資源。而干線資源目前可以說是航空公司的生命線。更何況，三大集團重組后，市場份額將占到80％以上。其航線網絡的覆蓋范圍、航班集群密度和航線連接的延伸性都將得到加強，留給非直屬航空公司的發展空間將更小。
于是，一個業內外都十分關注的問題便從幕后直接走向前臺：三大航空運輸集團的重組對地方航空公司到底意味著機遇還是滅亡？已發展多年的地方航空業是否會成為中國航空歷史上即將翻過的一頁？
地方諸侯時刻關注“中央軍”重組
——由于直接關系到自身未來的命運，各地方航空公司一直在密切關注著三大航空集團重組的最新進程。
人們注意到，就在民航三大企業為重組奔忙的時候，地方航空公司也靜悄悄地進行各自的“聯合重組”。其中最搶人眼球的就是一度在業內掀起波瀾的“中天集團事件”。2001年7月，由上海航空、山東航空、深圳航空、四川航空、武漢航空和中國郵政航空等六家地方航空公司組建而成的“中國中天航空企業集團”正式成立，其目的一目了然：與重組后的三大民航集團進行抗衡。據當時計算，中天集團擁有100架客機，市場網絡遍布全國，其規模足以同三大集團其中任何一強抗衡。但作為一個沒有資產聯系的松散型企業集團，許多人從“中天”成立初始就對它能否真正運作起來表示悲觀。果然，伴隨民航重組方案出臺的航線調整政策，“中天”很快處于瓦解狀態。
進入2002年，中天集團的幾個成員“佳音”不斷。東航“兼并”武航，南航入股川航和郵航，一向業績出色的山東航空公司今年上半年的經營狀況也似乎非常不妙。而另一主力“地方軍”深圳航空的大股東之一本來就是國航，可以說，整個中天集團實質上已經名存實亡。
業內專家分析，地方航空公司之間的諸侯會盟從一開始就存在著許多不可避免的問題。首要問題就是凝聚力，由于各地方航空公司之間航線、資金運轉等各個方面都相對獨立，如果沒有很強的凝聚力各方很難形成穩固的組織。而地方航空公司之間規模、經營狀況相當，聯合后誰將主政集團大權變成了最棘手的問題。而地方航空公司與三大航空公司的大小聯合則思路清晰，由于三大航空公司規模和財力的絕對優勢，就避免了類似的問題。
事實上，中天集團成立后，除了向民航總局聯合上書要求廢除禁折令外，并無任何作為。而其命運也和這次聯合上書一樣沒有下文，這也使得地方航空公司欲與三大集團“四分天下”的夢想破滅。
相比中天集團，海南航空公司以資本為游戲規則的重組與兼并則頗見成效。繼2000年搶先兼并陜西長安航空有限公司后，2001年2月28日，民航重組方案剛一出臺，海航就再出驚人之舉：出資51％，控股經營基地在北京的中國新華航空公司，把“槍口”直接瞄準國航；7月6日，海南航空出資89.06％，控股經營山西航空有限責任公司。同年還增加了對長安航空有限責任公司的投資。
2001年5月31日，海航開中國地方航空公司先河，正式獲得三亞-漢城航線的經營權，此舉標志著海航正式成為國際航空公司。與此同時，海航擴軍野心日趨公開化：增強其基地與干支航線搭配能力，形成以海口、北京、寧波為中心，覆蓋華北、華東、華南、中南、西南及西北地區50多個大中城市的全國性航線網絡，構筑干支線相互輔助的航線格局。今年年初，在海航的股東之一“國際金融巨鱷”索羅斯又提出希望能與海南航空在更大范圍、更深層次上加強合作后，海航在2月出資組建柬埔寨國家航空公司。現在，憑借150億元資產的底氣，海航高層已公開在各種場合稱自己為中國民航業的“四當家”，而這也得到了業內多數人的默認。
然而地方航空公司中畢竟只有一個海航，對更多的地方航空公司來說，民航重組后的命運仍是前途不妙。
地方航空尷尬地位的背后
在中國民航的格局中，地方航空一直處于一個比較尷尬的位置。
中國的地方航空公司多創建于20世紀80年代末至90年代初這段時期。80年代后期民航業脫離軍隊管制后，中央政府倡導各地方政府參與創辦民航企業，允許投資主體的多元化，共同發展民航業。同時地方政府為了發展地區經濟對民航也興趣大增，紛紛響應號召組建了一批地方性航空公司。于是中國民航企業就被劃分成了國家直屬民航企業、地方直屬民航企業和部委直屬民航企業三部分。
由于中國民航市場發展的時間還比較短暫，地方航空公司的不斷崛起導致了許多航線上的重復投資和重復建設。但當時正處于計劃經濟時期，政府也并沒有考慮到盲目競爭和分散競爭所帶來一系列不良后果。且民航業是高投入產業，屬于中長期投資行為。地方航空由于受到財力、經驗等多方面因素的限制，在規模上一直不能與國家直屬民航企業相提并論。所以，可以說從一開始，地方航空公司在民航市場上就面臨著非常尷尬的局面。
國務院研究發展中心民航專家徐東華認為，地方航空公司是時代的產物，也是民航業發展階段性的產物。地方航空公司相對于國家直屬航空公司來說屬于后來者，本身就處于缺少資金、沒有經驗、缺乏人才的劣勢，還需要一個成長且逐步壯大的過程。而隨著三大航空集團的重組，民航業競爭格局的重新劃分，大部分地方航空已失去了成長的時間和空間。但也仍會有一些前期運轉良好、管理水平高的企業存活下來并在更殘酷的市場競爭中逐漸發展壯大。
縱觀國內地方航空公司目前的經營狀況，不乏一些效益好、發展快、成長潛力大的佼佼者已經在這個群體中出現，在中國航空企業整體效益欠佳的情況下，上海航空、山東航空、海南航空等地方航空公司此前所取得的不俗業績，令人刮目相看。但這畢竟是少數派，多數地方航空的實力和效益遠遠落后于國家直屬航空公司，再發展已經非常困難。
針對目前地方航空公司的情況，業內人士普遍認為，民航重組后地方航空公司將面臨被市場淘汰、向三大集團靠攏、獨資經營三種結局。
兩種命運和三個有生存能力的“地方軍”
根據民航重組方案，地方航空公司可以按照自愿的原則，根據建立現代企業制度的要求，聯合重組成新的航空集團公司或者進入3個航空集團，也可獨立自主地發展。
從民航重組的消息確實后，在政府和市場兩方面的壓力下，原本打價格戰已打得疲憊不堪的地方航空公司，紛紛開始另尋出路。其中一些勢單力薄的地方航空公司被迫開始尋求與大航空公司的聯合。
今年8月18日，中國東方航空武漢有限責任公司正式掛牌成立。該公司由中國東方航空股份有限公司、武漢航空公司、上海均瑤集團和武漢高科集團合資組建。新公司注冊總資本為6億元人民幣，東航和武航各占40％，均瑤集團為18％，武漢高科為2％。按照民航總局的重組方案，東航將把西北航空和云南航空收歸旗下。此次與武航聯合以后，東航便打通了中國上空的東西走廊。
緊接著，8月29日，新的四川航空股份有限公司宣告成立，它們選擇的靠山是南航。新川航共注冊資本3.5億元，其中南方航空出資1.365億元現金入股，占總股本的39％。有原川航剝離到股份有限公司的凈資產1.4億元，占總股本的40％。另外，上航和山航則各出資3500萬元，分別占總股本的10％。成都銀杏出資350萬元，占總股本的1％。
向三大集團靠攏并不是23家非直屬航空公司的惟一出路。一些有實力的地方航空公司在經過兩年的準備和發展后，已經將觸角伸到了三大航空集團的鼻子底下。海航在兼并新華航后，在一年之內新華航就實現了扭虧為盈，新華航的扭虧無疑對同樣以北京為基地的國航產生了威脅。相對經營靈活的新華航，國航集團除了規模優勢外，劣勢也很明顯，那就是機制相對僵化，對市場反應較為緩慢。而且，此次重組并不能使國航甩掉沉重的歷史包袱。
上海航空對東方航空集團的威脅也不容小視。在今年地方航空公司紛紛“投懷送抱”的時候，上航卻放棄東航伸出的橄欖枝，堅持“獨立發展”。這主要是因為上航占據上海的航空樞紐的地理位置優勢，沒有受到民航航線調整政策的沖擊，因此短期內不用為生存發愁。另一方面，也是由于地方政府的大力支持。
今天上航在國內A股市場上市，正式登陸資本市場，預計募集資金10億元。上市之后，公司凈資產將由目前的5億多元增加到11億多元，資產負債率將由90.59％降至78％左右。在前不久完成的四川航的重組中，上航出資5000萬元，占有10％的股份。這一著將有助于其扭轉在上海-成都航線上的不利局面。針對東航擁有國際航線的優勢，前不久上航與德國漢莎和日本全日空簽訂了代碼共享合作協議，彌補其不足。
隨著上航的上市以及其一系列的舉動，上海的航空市場競爭將進一步白熱化。在同一城市，擁有兩個機場，兩家航空公司，在國內本不多見。而重組后的東航，除了要與國航一樣面臨體態龐大而反應遲緩的劣勢外，西北航所帶來的30多億元的負債，也將成為東航的一大難題，并很可能會影響其市場競爭力甚至上市公司業績。
有專家認為，民航重組后能夠有實力獨立運作的地方航空公司除了海南航空和上海航空外，還有山東航空。
去年民航重組方案出臺之前，山東航曾主動要求聯合西北航并愿意負債，但沒有獲得民航總局批準。但由此可見，山東航作為航空業最早的上市公司之一，其資金實力的雄厚。今年3月，山東航空集團公司正式成立，新成立的山航集團下轄10個合資控股企業。盡管今年中報山東航凈利潤下滑，但并沒有阻止山東航的擴張。前不久，山東航出資3500萬元入股川航。可見山東航欲在民航市場上拼搶出一席之地的野心。
對于重租后的三大民航集團來說，企業合并后平均成本并不會自然降低，合并之后資源的整合才是最困難、最艱巨的任務。把握不好，三大集團很可能會成為民航業的“恐龍”：體態龐大而反應遲鈍，從而給地方航空公司以發展壯大的機會。
以海航為代表的有實力的地方航空公司，優勢在于擁有一套較為市場化的企業運作和管理機制，企業的財務負擔小，運作靈活。雖實力不如三大航空集團，但卻有很強的競爭力。
業內專家認為，民航重組后很可能會形成三大航空集團以及海航、上航、山東航六家競爭的局面，其他的地方航空公司將被并購或遭淘汰。
商報記者 常怡／文
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2000年7月21日中國民航總局辦公廳主任馬鐵生首次披露了民航企業戰略性重組的具體內容。中國民航總局直屬的10家航空公司將重組為三大集團。三大集團重組后即可實現與中國民航總局脫鉤。這項改革涉及7.3萬人和1500億元資產的重組。
2002年2月5日民航重組方案正式出臺，意味著中國加入世貿組織后，民航重組工作正式拉開帷幕。國家民航總局將對直屬的九家航空公司進行聯合重組，實行政企分開，形成三大航空集團和三個民航服務保障企業。他們是中國航空集團、南方航空集團、東方航空集團、中國航空油料集團公司、中國航材進出口有限責任公司、民航信息集團公司。
2002年10月11日民航三大航空集團在北京人民大會堂同時掛牌宣布成立。同時宣告成立的還有中國航空信息集團公司、中國航空油料集團公司和中國航空器材集團公司等民航三大航空服務保障集團。
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