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魯寧
從10月10日起，國內(nèi)民航客票統(tǒng)一上調(diào)。機(jī)票突然漲價(jià)，據(jù)說是由于航空燃油價(jià)格上漲引起的連鎖反應(yīng)。民航管理當(dāng)局迅速做出漲價(jià)的應(yīng)對之舉，似乎合乎市場選擇。
照常理推算，事兒的確該如此。航油在航空客運(yùn)的成本構(gòu)成中占據(jù)相當(dāng)?shù)谋壤Ｓ蛢r(jià)
上漲后，客運(yùn)成本跟著攀升，航空公司通過適當(dāng)上調(diào)機(jī)票售價(jià)來分?jǐn)偛糠挚瓦\(yùn)成本，倒也在情理之中。
然而，從國際航空客運(yùn)市場機(jī)票價(jià)格漲落的規(guī)律看，機(jī)票價(jià)格變化并非完全受控于燃油價(jià)格的變化。一般而言，油價(jià)下降時，由于客運(yùn)市場的競爭始終存在，各航空公司為爭奪客源會迅速做出下調(diào)票價(jià)的舉動；而油價(jià)出現(xiàn)階段性上漲時，各航空公司絕不敢輕易上調(diào)票價(jià)，由此所增加的客運(yùn)成本，通常依靠內(nèi)部挖潛、降低公司其他運(yùn)營費(fèi)用等途徑加以消化。而且，每家航空公司的年度預(yù)算中都留有“不確定因素”導(dǎo)致公司成本突然上升所要補(bǔ)虧的應(yīng)急款項(xiàng)。
同樣的道理、同樣的處置辦法，為何到了中國就行不通？民航也多多少少在進(jìn)行市場化改革，可每當(dāng)油價(jià)下降時，機(jī)票價(jià)格下調(diào)總比別人慢上一拍甚至不為所動，而一旦油價(jià)上漲、機(jī)票價(jià)格“水漲船高”可一點(diǎn)也不含糊。其中的原因恐怕就在于，中國民航直屬的航空燃油公司對航油市場的壟斷經(jīng)營，剝奪了各航空公司隨行就市選擇航油供應(yīng)商和采購航油的時機(jī)。國際上航油不但可進(jìn)行現(xiàn)貨交易，也可進(jìn)行期貨交易。前者可使航空公司靈活選擇購油時機(jī)，油價(jià)低時多買油；后者可使航空公司規(guī)避油價(jià)大起大落造成的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。可是當(dāng)航空公司購油的市場選擇權(quán)為一家政企不分的供應(yīng)商所獨(dú)家壟斷時，一切均無從談起。另外，由于供油權(quán)的獨(dú)家壟斷，國內(nèi)各航空公司長期使用著世界上最貴的航空燃油。
機(jī)票漲價(jià)，表面上是為航空公司減少經(jīng)營壓力，而實(shí)際結(jié)果可能正好相反。國內(nèi)民航的客票價(jià)格本來就大大高于國際民航客運(yùn)的平均價(jià)格，你再漲價(jià)，勢必迫使一部分潛在乘客改乘其他交通工具。一方面，漲價(jià)彌補(bǔ)了部分虧損額；另一方面，客源的流失致使民航的單位客運(yùn)總成本進(jìn)一步上升，一增一減算總賬，整個兒得不償失。為何前幾次民航管理當(dāng)局發(fā)布“漲價(jià)令”，各航空公司反應(yīng)“遲鈍”甚至背地里維持原價(jià)？原因也在其中。
國內(nèi)航油長期由民航“內(nèi)部公司”壟斷供油的體制，是政府長期對民用航空業(yè)實(shí)行計(jì)劃管制造成的必然結(jié)果，到了“市場”年代，由此所引發(fā)的種種困惑與尷尬，本質(zhì)上屬于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的尷尬。計(jì)劃管制強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)內(nèi)配套，大而全是它的惟一可供選擇的配套形式。結(jié)果，一旦“內(nèi)部供應(yīng)”體系尾大不掉，要走向市場就難上加難。
客觀地看，中國民航的燃油供應(yīng)要走向市場，首先須開放供應(yīng)市場。開放的過程伴隨著既得利益的取舍與調(diào)整，阻力可想而知。可是，改與不改早已不是個認(rèn)識問題，而是事關(guān)中國民航的發(fā)展問題。請民航的管理層注意，最近新華社公布了軍隊(duì)后勤供應(yīng)體制大改革的消息，既然保障要求更高的軍隊(duì)后勤供應(yīng)都可以走向市場———采用社會保障為主，何況民航乎？
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