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民航六大集團10月11日正式掛牌，收并北航、新疆航空等后的南航將是國內最大的航空公司
本報今天上午消息記者彭衛報道：隨著各大航空集團領導班子的最后敲定，備受關注的民航重組終于塵埃落定。10月11日，民航六大集團將在北京人民大會堂舉行成立儀式，正式掛牌。
本次掛牌的六大集團由三大航空運輸集團和三大航空服務保障集團構成，分別是：中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司、中國航空信息集團公司、中國航空油料集團公司及中國航空器材集團公司。
消息靈通人士稱，繼中國航空信息集團公司在9月24日宣布了新的領導班子后，目前民航六大集團的領導班子已經最終確定：中國南方航空集團總裁將由現任南方航空董事長顏志卿擔任，顏志卿仍將兼任中國南方航空股份有限公司董事長。中國東方航空集團總裁將由現任東方航空董事長葉毅干擔任，葉毅干仍將兼任中國東方股空股份有限公司董事長。中國航空集團公司總裁有可能由現任中國國際航空公司總裁王開元出任，現任中航興業董事會主席的孔棟將出任中國航空集團公司董事長。
預計，重組之后的三大航空公司將憑借高達1500億元的總資產占有80%以上的市場份額。南航在聯合北航、兼并新疆航空、參股四川航空與中郵航后在內地市場占有率將達到35%，將成為內地最大的民航營運者，并有望在今后數年內成為最大的贏家。
重組牽出四大懸念，最近幾年誰領風騷？
重組后同樣擁有500億元左右資產的三大航空公司，在飛機和員工數量上旗鼓相當，改組之后這種力量均勢還能維持多久？誰能夠成為領頭羊呢？現在比較普遍的觀點是，在短期內這種力量均勢還將繼續下去，如果南航能夠順利克服“消化不良”的問題，在未來兩三年內，有望憑借較多的內地市場份額，領跑行業。
人員和債務怎么解決？
重組給三大集團帶來了更大的規模、更廣闊的市場空間，但這種“捆綁配對”也將一些歷史問題突出的老企業一起送了過來，人員和債務負擔沉重成為了重組中面臨的又一個難題，人員和債務如何解決，如何把規模變成效益也是重組留下的難題。北航8000員工、百分百的資產負債率和為數眾多的麥道飛機會不會讓南航消化不良，東航消化資不抵債的西北航會不會面臨很大的財政風險和沉重包袱都將是一個問號。
地方航空生存空間有多大？
重組后，三大航空公司憑借1500億元的資產吃掉了80%的市場分額，勢孤力單的地方航空公司被迫在20%的空間里苦苦掙扎。然而，民航總局還取消非基地航空公司經停三大基地城市的航班和航線經營權，這對弱小的地方軍來說無疑雪上加霜。隨著中天聯盟的瓦解，為數不多的地方派還能堅持多久？
票價是否隨市場調節？
票價是最受市民關注的問題。重組的目的就是為了打破行政性壟斷，鼓勵競爭，票價將由航空公司自主決定，由市場形成，理論上來說為了爭奪客源，在市場上謀求有利地位，票價應該會上漲，但在我國民航總局對國有資產有保值增值責任，如果放開價格，企業必然以價格換取市場，造成行業收入的大量流失。因此票價能多大程度上由企業自主、什么時候開始由企業自主受到普遍質疑。特別是據說掛牌前一天，因為“燃油價格上漲”飛機票價要統一上調，給人們的信心帶來了一絲陰影。·彭衛·
民航“婚期”為何一推再推？
自從民航總局重組的方案下來之后，各航空公司就迫不及待的開始了他們轟轟烈烈的自由戀愛：聯合的聯合、兼并的兼并、參股的參股，上市的上市……然而，“婚姻生活”雖然過上了，但那張“結婚證”卻遲遲辦不下來。掛牌消息從元旦改到了三月，三月推到了四月，四月又改到了七月，七月又變成了九月……為什么樓梯響了無數次，就是不見人下來呢？
民航總局打官腔：國務院慎重，手續復雜
在這次掛牌中，民航總局無疑是焦點中的焦點。面對諸多“難言之隱”，民航總局干脆統一口徑打起官腔：我們從來沒有說過什么時候掛牌，所謂推遲一說是不準確的；為了中國民航的健康發展，重組在所難免，我們會全力推動工作的順利進行，但由于情況非常復雜，僅三大航空運輸集團重組所涉及的金額便達到1500億元，資本運作各個都堪稱“大手筆”，國務院對此相當慎重，報批工作很煩瑣，需要相關部委同意才行。
航空公司訴委屈：人事未定，服從大局
自從今年6月份國航黨委書記李家祥宣稱準備完成后，其他兩家也接著陸續傳出了準備完畢的聲音，到底是誰在拖掛牌的后腿呢？航空公司集體叫冤：“不是我們！”航空公司相繼表示：重組后，有利于優化資產，提高效率，自己的準備工作已經完成，完全沒有理由拖延；也許是其他航空公司或者是別的什么地方沒有準備好吧？
但一家航空公司的負責人私下告訴記者：“雖然本次重組是為了政企分離，自主經營，但民航總局早就定了調———這是一次總局領導下的‘自由婚姻’，領導怎么體現？至少人事權要牢牢的握在手中，各航空公司只能服從領導。”
靈通人士透老底：捆綁夫妻，細算婚前賬
消息靈通人士指出：既然婚姻不是你情我愿，婚前怎么也要討價還價，民航總局那里撈不到好處，怎么也要和那些難兄難弟把賬算清楚。
按照民航總局年初出臺的方案，要求一個“績優”的企業再搭配一個效益差的企業捆綁給三大公司，南航和東航對此就意見不小。北航不僅資不抵債，而且機隊主要是麥道，只有少量的空中客車，與南航并不“兼容”，南航既要幫其解決債務問題，還需額外增加維修、備件支出以及培訓費用，加上新疆航空業績主要來自于國家照顧，實際運營效率并不高，南航咽下肚子自然心有不甘。所以對此“婚姻”就一推再推。
航空專家析緣由：接連空難，迫使一拖再拖
有航空專家認為，雖然民航總局多次聲稱“空難不會影響民航重組”，但不可否認，短期內難以揮去的陰影，促使人們和總局不得不就改革的迫切性和推進程度提前進行反思。一些媒體尖銳地指出安全和重組誰輕誰重，把重組過急歸作空難的一個原因，一些航空公司則正好趁機拖延重組的進程。
除了難以預料的空難，世面還流傳著一些關于推遲的原因：有人說原定9月18日的，但由于和“九·一八”沖突，只好后推；到了9月28日，又開始要忙黃金周出行，又只能再次推后。
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