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文/仇勇
在民航總局貌似公允的航線改組方案背后，以行政手段來切分市場的方法，究竟是在保護誰的利益，又是在損害誰的利益？即使是做一個“君主立憲制”的“國王”，民航總局會甘于這種權力的喪失嗎？
中國民航的又一個壟斷性方案出臺了。
沒有人敢說什么——至少表面上是這樣。
8月8日，一位民航總局官員向《經濟觀察報》透露，中國民航的航線將做如下調整：取消非基地航空公司在京滬穗間的航班飛行；取消非基地航空公司經停這三大城市的航班和航線經營權；取消三大城市的基地航空公司經停沈陽、西安、昆明、武漢、成都及烏魯木齊六城市的航班和航線經營權。
什么意思呢？簡單地說，就是當你打算從北京飛往上海或者廣州時，售票處會告訴你，他們只有國航或者東航、南航的機票可以提供。
按照這位民航官員的說法，此次調整是為了盡快建立樞紐機場、形成干線與支線的合理網絡、并制止票價競爭。可問題是，在貌似公允的動機背后，以行政手段來劃分市場的方法，究竟是在保護誰的利益，又是在損害誰的利益？
難道這僅僅是巧合嗎？此次航線調整所涉及的9大城市，恰好就是民航總局直屬的9家航空公司的基地所在。而在另外一些被“忽略”的城市：海口、深圳、廈門、濟南……“庶出”的地方航空公司所經營的航線將繼續面臨來自這些被保護者的擠壓。
壟斷是壟斷者的通行證，競爭是競爭者的墓志銘？
“當我們試圖進入一個新的市場時，遇到的不是門檻高低的問題，而是大門根本就是緊閉的。”一位不愿透露姓名的地方航空公司中層領導曾無奈地向記者訴苦。事實上，我們贊成通過市場競爭所達成的優勝劣汰，可能也無法反對通過自由競爭所形成的自然壟斷，但卻無法信服由行政力量所劃分的市場格局的合理性。
“作為管理當局應該是保護競爭，反對壟斷的。”中國科技促進發展研究中心房漢廷在接受記者采訪時曾指出，“現實是，中國的某一個行業的規范都是由內部人自己提出的”，基本上就是兩點之間取直線，怎么壟斷怎么做，“這不是‘應該’的路徑”。
航空運力的浪費和價格競爭的無序是事實。據報道，在國內目前實行聯營的110條主要航線上，由4家以上航空公司共同經營的占74%，甚至還有8、9家航空公司共飛一條航線的情況。但是，究竟應該由哪種力量來做出這種排他性選擇？以行政的意愿來化解市場的競爭成本——這種行政意愿又是緣于某種“親疏”關系——顯然是不公正的。
缺乏中心城市的航線樞紐連結，是如海南航空這樣的地方航空公司所無法回避的難題。盡管通過資本購并，海航已成功控制了長安航、新華航和山西航，但分散的支線節點仍無法形成有效的全國性網絡。當然，如果在一個完全市場化的競爭狀態中，海航本可以通過參股京滬穗的機場、甚至參股三大航空公司來實現航線樞紐的安排。但照目前的情況來看，這種做法的政策難度可想而知。而此次民航總局的航線調整方案，事實上已經排斥了地方航空公司經營干線的任何可能。
那些地方航空公司會甘心做一個支線市場的經營者嗎？但事實上，不管它們愿不愿意，這種命運似乎已經被行政的力量所強行規定了。
那么，民航總局的命運又是什么呢？按照既定的重組改革方案，三大航空集團掛牌后，將和民航總局脫鉤，后者今后將主要負擔起行業監管的職能，成為一個“君主立憲制”后的“國王”。行政角色的轉換亦伴隨著權力的喪失——對于這個已經習慣于行政思維的部門來說，此次的航線調整方案會是它的最后一次維護壟斷的表演嗎？至少在目前，我還未有這樣的確信。
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