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本報記者汪靜
一桌豐盛的大宴開席了，主人卻突然發現，客人一個也沒有來，這就是民航總局最近的遭遇。于8月1日出臺的《外資投資民用航空業規定》無疑是國內航空業的一大利好消息，來自方方面面的評價可以證明這一點。然而，如果仔細考察它的效果，你會發現，這項政策不僅沒有受到航空公司的追捧，反而成了各方謹慎躲避的話題。截至記者發稿時為止，民航
總局的申報案卷上依然是一片空白。
對于這一熱一冷，不僅“旁觀者”感到困惑，就連“局內人”也似乎難以解釋清楚。“雖然目前仍然沒有見到任何申報項目，”民航總局政策司相關負責人籠統地說，“想必各家航空公司都在著手準備，可能出于不同戰略考慮，還需要等一段時間吧。”即便如此，各航空公司在規定出臺前后，所表現出來的鮮明的態度反差卻仍是難解之謎。
會講故事的公司是好公司？
今年7月底，在北京舉行的全國民航局長、總經理會議上，各航空公司代表的表態讓人記憶猶新。中國國際航空公司李家祥明確表示，外資進入的同時，將帶來先進的管理經驗、技術和人才，有利于提升中國民航業的整體競爭水平。南方航空集團公司總裁顏志卿認為，更多外資的進入將促進中國民航業資金優化，合理調整資本結構，促進中國民航業的繁榮。更有甚者，東航早在去年年底就開始“上書”總局要求“放開”，給企業更大的發展空間。東航上市之后，海外股比例為32%，與當時外資最高持股比例35%的上限規定僅相差3個百分點，東航相關負責人認為，這3個百分點遠遠不能滿足國際投資人的需要。而政策放開對于東航來說可謂大大利好。
從新規定的內容來看，無論在外商投資范圍、投資方式、投資比例和管理權力上均做了較大的調整，有分析師評價，這種開放力度，在國際航空業實屬罕見。然而當規定飄然而至，首先感到“措手不及”的卻是當初信誓旦旦的航空公司。由于處在“重組”的尖峰時刻，東航稱，自己內部尚未調整妥當，根本無暇顧及外部合作；而南航、上航、山航更是小心翼翼地表示，至今仍未有成形的合作意向出籠，需要慎重的選擇、考慮、權衡……
與企業的冷靜態度相比，股市表現則敏感得多。自從幾家航空公司積極表態后，這幾只股票就異常活躍起來。一直關注航空股票的國泰君安證券分析師在解讀數字時發現，在香港H股上市的東航、南航，在4～5月間均有良好的表現。以東航為例，從年初每股1元左右一度攀升到近1.5元每股。
雖然對于引入資本規模、數量都還是未知數，但東航相關負責人仍透露，目前公司引入戰略投資人的方法無外乎三種：一是通過資本市場增發H股股票，另外就是定向募集資金，再有就是部分引入投資人的方式。據了解，目前要想在國內增發A股股票，需要連續3年平均資產回報率達到10%，這一鐵律基本上斷了國內航空公司們的念頭。但在H股增發就容易得多，東航這位負責人的話頗值得玩味，“與國內A股相比，H股完全市場化，只要你講的故事別人認可，市場承認，自然就可以配發新股。”能否搭上規定出臺的第一班車對于各航空公司來講已經不是最重要的事了，當前的關鍵在于，利用政策時機擴大在與外資合作中的話語權，這方面的實惠航空公司早已切實感受到了。
何時出手是個要考慮的問題
如果將政策快速出臺歸因于海外投資人的迫切要求，目前沒有任何跡象可以證明這一點。相反，海外投資人同樣保持著緘默。外資當前的關注焦點，可能更多集中于民航重組問題，國泰君安分析師認為，重組問題至今懸而未決，是他們不敢輕易出手的主要原因。
“9·11”事件的發生，對于國際航空業來說無異于一場浩劫。據統計，去年全球航空業虧損達170億美元以上，而慘痛的代價是全球三分之一的航空公司被淘汰出局。與之相反，中國航空業的發展卻是一枝獨秀。今年一季度，中國民航的增長率達到了20%，預計到“十五”末期，中國民航的客運量將達1億人次，航空貨郵量將達到285萬噸。有業內人士預測，中國將成為繼美國之后的第二大航空市場。在美國，95%的人都坐過飛機，而在中國，這個比例還不到5%，種種跡象均顯示出中國航空市場的誘人之處。在我國加入世貿組織的條款中，只對民航維修業、售票系統和航油等領域的開放程度和進度作了規定，對于航空運輸企業，則沒有明確的開放承諾。因此，海外投資者要想分享中國航空業的成長性，此次出臺的新規定是唯一可利用的“缺口”。
然而意圖與中國航空業分享成果的同時，海外投資人也必須考慮其中的經營風險。我國民航企業資產負債率高是一個不容忽視的事實，三大航空公司的資產負債率均超過80%(正常航空企業資產負債率平均在70%左右)，對三大航空公司來講，重組最終帶來的是資源還是包袱，現在還看不出來。因此，對于海外投資來說，當前的最佳選擇就是繼續觀望。
坊間盛傳的東航與國泰航空的合作意向，現在已經被東航相關負責人證實，“東航與國泰航空具有天然的文化接近性，而東航也一直與國泰航空保持密切的接觸。”但有關業內人士也指出，這次聯姻存在較大變數。有消息稱國泰航空意圖開通國內航線，這個要求如果得到政府部門的認可，那么，作為在港澳———內地
航線效益最好的東航(大約占整個航線總收入的20%以上)，與國泰的關系將由合作者轉為競爭者，國泰最初欲借國內航空公司獲得國內航線資源的意圖自然也就不復存在。
8月1日只是表態日
在規定中受益的雙方，如果都不是規定出臺的直接推動者的話，那么它必然有更深層的背景，華夏證券分析師仇彥英直接點題，“放寬外資準入門檻，是民航總局主動提出、國家批準的，而不是加入世貿組織的硬性規定。”
不可否認，新規定的劍鋒是直接指向了民航業的痼疾。有資料顯示，從1980年至去年年底，中國民航業共利用外資約303億美元。其中，利用外國政府貸款和外國其他優惠貸款為18.79億美元；吸收外商直接投資6.06億美元；通過境外上市和B股上市，共籌集資金17.7億美元；但總的來說以負債方式為主，如融資租賃等，因此相應的增加了企業的經營壓力，導致航空公司運力過剩、負債過多。而通過外資參股降低資產的負債率，已被眾多業內人士看作是保障國內航空公司持續健康發展的最可行的操作方式。
引入外資更重要的目的也許還在于，引進經驗，改善國內航空公司的管理。考察國際航空公司的發展，你會發現，規模大小并不是決定航空公司競爭力的唯一標準。新加坡航空公司飛機總數不到100架，其利潤卻高出國內航空公司數倍。如何讓航線、機型與客座率之間達到最優配置，國際上的大型航空公司有相當完備的管理方式。
海南航空作為國內第一家合資航空運輸企業，早在1995年就引進了喬治·索羅斯旗下的美國航空產業基金(AMERICANAVIATIONLTD)，目前外資持股比例達到原國家規定的25%的上限。據海南航空集團相關人士介紹，集團將按照即定的目標，在市場中選擇新的戰略投資人。而東航更是明確表示：與外資的洽談從未停止過，最終何時出手，目前來看也只是時間的問題。
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