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本報記者 汪靜
正當人們對民航重組滿懷興趣、翹首企盼之時，一份來自專業咨詢公司的調查報告卻意外地吸引了眾多“眼球”。該報告中稱，盡管目前中國民航正面臨運力過剩的現狀，但卻未能降低航空企業采購新飛機的熱情。種種跡象顯示，以中國東方航空公司、中國南方航空公司為首的國內民航巨頭正展開“軍備競賽”，在加緊與銀行合作獲得高額信貸的同時，也
在著力擴充自己的航運隊伍。
寡頭競爭，贏家通吃
旅客運輸量、航線航班、飛機架數均居全國航空公司之首的南航，6月7日，與中國銀行簽署了120億元人民幣的合作協議。南航有關負責人在簽字儀式上表示，雙方的合作領域將從最初的飛機租賃擔保，拓展到飛機預付款融資、債務保值、遠期結算等方面，從而充分體現南航的規模經營優勢。同為上市公司，東航的做法則更為“露骨”。他們分別與中國工商銀行、中國銀行、浦東發展銀行簽訂了170億元、120億元、30億元人民幣的信貸額度，談到這筆高達320億元的信貸額度的用途，東航董事會秘書室相關人士毫不諱言：“主要是用于采購飛機�！�
航空公司選擇在此時擴充“規�！保康牟谎宰悦鳌谛赂偁幐窬种�，搶占有利地形。中國國際航空公司，聯合中國航空公司與西南航空公司，組成中國航空集團公司；東方航空公司，牽手西北航空公司及云南航空公司組成中國東方航空集團公司；再加上南方航空公司、北方航空公司、新疆航空公司，“三航合一”的中國南方航空集團公司；此三巨頭，不僅在經營區域上“犬牙交錯”，就連總體實力都旗鼓相當。根據測算，重組后，國航、南航、東航的固定資產將增加到560億、501億和473億元人民幣，所擁有的現代化客機也分別達到118架、180架和118架，這樣的結果必然導致三家巨頭競爭升級。
今年4月16日，東航以8億美元購入20架空中客車A320。在公司公告中，東航明確表示，引進新機的目的在于提高公司機隊客運量，以及鞏固其在上海以及國內其他多個主要城市的航空服務網絡。而據國泰君安證券分析師分析，從其所購置的飛機型號來看，A320屬于140速～150速，150座的經濟型飛機，最適合于3小時以內的短途飛行，再結合飛機采購的滯后性影響(從簽訂購機協議到最終交付，一般需要3年～5年的時間)來判斷，這批飛機最終將擴充到集團組建后的西北航和云南航機隊中。此外，南航更是6月份就明確表示，向銀行貸款的主要目的是為充實已聯合的北方航和新疆航的規模實力。
血戰升級，地主航空甘當“先烈”？
在國際民航業發展進化過程中，寡頭壟斷、贏家通吃的現象已屢見不鮮。美國放松航空業的管制后，老牌航空公司紛紛敗下陣來(如泛美、東方、環球)，20家大型航空公司中的13家已經作古。目前稱雄的三大航空公司：美利堅(AA)、聯合(UA)和達美(DL)，“統治”著美國90%以上的市場。現實說明，在航空業寡頭競爭格局下，航空公司“要么第一、要么第二、要么賣掉”。而國內的地方航空公司現在就面臨著在首輪被淘汰出局的危險。
90年代初，地方航空公司如雨后春筍般的滋生出來，民航公司從原來民航總局直屬的9家，一下增至20多家。激烈的競爭導致行業利潤下降，再加上機票明折暗扣的不規范操作，各大航空公司早已深惡痛絕。如果把1998年國內民航業出現全面負增長看作是矛盾激化的話，那么，現在的三大航空公司仍未擺脫困境。
作為東航的主干線，北京———上海每天要飛11班～12班，但平均上座率卻不足60%，遠遠低于國際70.7%的正常上座率水平。然而出于戰略考慮，東航相關人士表示，這塊兵家必爭之地公司絕對要“死守”。據了解，同樣是北京———上海航線，目前國航是14班／天，再加上航等地方航空公司，每天至少有26架以上的客機穿梭于兩地。在服務、價格趨同的情況下，大家只能苦撐。
此次民航重組，以“名門正派”自居的三大航空公司找到了機會。據悉，重組之后，三大航空集團資產將達到民航總資產的80%。而另據有關業內人士分析，在兼并、聯合日益高漲的態勢下，與其跟地方航空公司無休止地討價還價，三巨頭不如率先利用自身實力，在膨脹自己的同時，踢地方航空公司出局。
對于三大航空公司的“狼子野心”，地方航空公司早已洞若觀火。根據形勢變化，他們為自己設計了四條出路：一是與國外航空公司合資，二是被三大集團整合，三是成立地方聯盟，再有就是壯大自己、單打獨斗。發展態勢較好的地方航空公司，顯然不甘于被三大集團“收編”。
有民航業“尖銳分子”之稱的海航，一連吃下長安航、新華航、山西航之后，目前已成為三巨頭的有力競爭對手。憑借其自身的地理優勢，海航認為，即使是死守“�？凇�，公司同樣可以活得很好。在熱點旅游城市海口，目前集中了全國的十幾家航空公司，而海航始終把持著50%以上的市場份額。但公司要有更大發展，必需不斷擴大規模，為此，海航把“高速引進飛機”作為長期既定戰略。
據了解，海航今年計劃引進21架飛機，其中包括9架波音(6架波音737-800、3架波音767)和12架多尼爾。據海航相關部門人士介紹，此次引進的波音飛機737-800及767屬
于160座以上豪華型飛機，將用于擴充海航飛往漢城、馬來西亞、澳門等地的國際航線。而12架多尼爾加上原有的19架將充實其支線機隊。僅從這一點看，海航就明顯與東航、南航“以干線為主、發展周邊城市”的市場戰略相左。
此外，上航、川航、山航等同樣表示了他們抗爭決心。今年9月又將有兩架新型波音737飛機加盟上航，上航董事長周赤日前曾在媒體上公開表態，“上航不怕公平競爭”。如今上海正在建設亞太區航空樞紐港，上海又是國內唯一擁有兩個國際機場的城市，依托長江三角洲的繁榮經濟圈，置身于潛力如此巨大的市場，任何一家航空公司都沒有理由放棄。而他們終將成為三巨頭兼并道路上的“絆腳石”。
有關業內人士也指出，那些在“十字路口”做出明智選擇的地方航空公司，將會“幸免于難”。運用較小的飛機服務于支線或運量較薄的“點對點”市場，即使是擔當骨干航空公司的支援者，仍然可以保留完整性和獨立性。
加法？減法？防止“恐龍”效應
雖然國內航空企業均對目前國內運力過剩的現狀“供認不諱”，但渤海證券分析師認為，抓住有利時機引進飛機，從現在來看也不失為明智之舉。
截至2002年3月，中國的航空公司共擁有587架飛機(不包括香港和澳門)，不足美國一家航空公司的飛機數量。然而今年4月民航總局的數據統計顯示，當月的國內正班客座率為67.3%(同期國際正班上座率為70.7%)。在美國95%的人都坐過飛機，而中國則正相反，坐過飛機的人不到5%，低基點意味著更大的發展空間。以國內生產總值(GDP)計算，中國經濟在過去23年中的發展速度比北美和歐洲快2.5倍，而去年國內航空公司運輸總周轉量更是從原來的第9位上升至第6位。綜合各項考慮因素，有業內人士推測，未來5～10年中國民航業的平均增長率將達9%，而10～20年內將持續保持8.5%的增長率。如果考慮運量增長產生的需求和替代退役飛機的需要，中國民航今后20年將需要補充1588架飛機。
但是，勃海證券分析師指出，目前南航、東航等大航空公司，其營業費、管理費及財務費，“三費”之和已占到主營收的20%以上，這種結構存在很大的風險性。而從經營表現來看，去年國航剛剛扭虧，而東航、南航也是勉強“糊口”。為此他提醒企業，在忙于搶占市場的同時，還應該顧及自己的還款能力，由于款項巨大，所以在分期步驟、借貸時間上都應該合理規劃。此外，借助外力分擔風險也不失為一劑良方，比如通過股市融資增發新股方式，提高自己的資產，又如利用外資參股方式降低資產負債率，而綜合分析國內航空公司的實力，后一種方法的可行性更強。
據消息人士透露，目前東航、海航等航空公司都在與國外航空公司積極接觸，以尋求進一步拓展的空間。
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