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《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》出臺之快令人始料不及，民航改革似已經(jīng)從“政企分開”觸及產(chǎn)權(quán)層面。但化解重組成本也是《規(guī)定》迅速出臺的原由之一
本報(bào)記者丁汀
時(shí)機(jī)微妙
《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)面世，成為久拖不決的民航重組中一個(gè)意想不到的插曲。《規(guī)定》稱，外資在公共航空運(yùn)輸領(lǐng)域的投資比例實(shí)際上可以提到49%。
“三大”集團(tuán)的落地自6月以來就已經(jīng)箭在弦上，但高層卻引而不發(fā)。自那時(shí)起，既而是猜疑四起，既而是焦躁不安。至7月3日，關(guān)于“三大”掛牌事宜，民航總局的回答還是“正在進(jìn)行中”，至于何時(shí)、或者是否可以預(yù)期，回答依舊是一連串的“不清楚”，而對于《規(guī)定》，當(dāng)局似乎態(tài)度要積極得多。這從一個(gè)側(cè)面，反映出兩者斤兩的不同。
《規(guī)定》的出臺多少讓業(yè)界有些措手不及，各航空公司至今也還沒有收到正式的確認(rèn)文件。而實(shí)際上，伏筆早就埋下。早在6月初，民航高層就在上海表示，中國民航將“加快引進(jìn)外商直接投資和外商合作，適當(dāng)放寬對外商投資民用機(jī)場和航空公司的限制”。
此次《規(guī)定》出臺，應(yīng)是對上次談話的回應(yīng)和落實(shí)。這從另一個(gè)角度說明，《規(guī)定》早就醞釀成熟，只等待一個(gè)合適的時(shí)機(jī)。
只是民航新高層動作如此之快，力度如此之大，的確出乎所有人預(yù)料。
中信證券的分析師于軍認(rèn)為，《規(guī)定》此時(shí)出臺，表明了民航新上任主管高層對民航業(yè)改革的擔(dān)憂和思慮。他分析說，高層并不希望以“三大”為主的主要航空公司受制于外資，三大資產(chǎn)相加不過區(qū)區(qū)幾百億，這對實(shí)力雄厚的外資不是大數(shù)。在民航業(yè)格局已經(jīng)基本形成之時(shí)，《規(guī)定》的出臺既可以達(dá)到引進(jìn)外資，激活民航的目的，又可以使局勢不至過于復(fù)雜。
“《規(guī)定》的出臺與‘三大’的晚產(chǎn)凸現(xiàn)了民航在人事變化之后改革的一些新的思路。通過擴(kuò)大對外開放，引進(jìn)外國的管理方法和運(yùn)作機(jī)制，并以此來推動民航內(nèi)部的改革，是民航的新掌門楊元元一貫的主張。”
這位人士還說，這亦表明了民航當(dāng)局對改革之當(dāng)務(wù)之急的理解。似乎楊元元比他的前任更深刻地了解中國民航的積弊，因而其措施也更加大刀闊斧。中國民航的重組其核心是“政企分開”，而《規(guī)定》的出臺則觸及了更加深刻的產(chǎn)權(quán)問題。這一次，民航顯然要把這兩步并做一步，而且，似乎后一步要超過前一步。
應(yīng)急之策？
《規(guī)定》乍一出臺，就有人驚呼，這是為中國的航空公司圈錢大開方便之門。
在《規(guī)定》出臺后兩天，《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》分別致電《規(guī)定》所涉各方，得到的回答近乎不謀而合：積極、歡迎并熱切期待。
《規(guī)定》的出臺與東航不無關(guān)系，此前東航曾多次“上書”，要求將外方持股的上限由35%上升為49%。此次《規(guī)定》給出的回答，似乎比他們要求的還要多得多。
東航董事會的一位管理人員如此評價(jià)《規(guī)定》：它一方面給了航空公司新的造血功能，為公司擴(kuò)大融資、謀求發(fā)展提供了條件；另一方面，如果能夠借此引入來自先進(jìn)國家的戰(zhàn)略投資者，則可以學(xué)習(xí)其先進(jìn)的管理和經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)，并借機(jī)完善本公司的航空網(wǎng)絡(luò)。
他還說，由于中國的航空公司一直負(fù)債率較高，加之正在實(shí)施的重組改革，其改造成本更加重了企業(yè)負(fù)擔(dān)，如果能夠獲得新的融資機(jī)會，對航空公司無疑是雪中送炭。
這樣的分析與民航總局的初衷完全吻合。7月3日，總局政策法規(guī)司司長袁耀輝在回答記者提問時(shí)也表示：“目前航空運(yùn)輸企業(yè)改革重組進(jìn)入了實(shí)施階段，提高外資持股比例有利于引導(dǎo)外資參與企業(yè)的改組改造，降低企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率。”
從這樣一個(gè)角度看，民航重組的巨大代價(jià)，例如它造成的航空公司的債臺高筑以及資金缺口，是《規(guī)定》出臺的前提條件。
另一家地方航空公司，在中國排名第4的海航回答與東航相似，它透露年前曾提出的到美國發(fā)行ADR的計(jì)劃此前受阻于“沒有先例”。所以，《規(guī)定》無疑對海航有積極的影響。
航空公司：快馬加鞭
此間有外電說，東航正與國泰洽商入股事宜。東航未向《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》否定此事的準(zhǔn)確度。但東航人士說，由于正式的確認(rèn)文件尚未收到，且此消息可能對股市形成較大影響，所以還不是透露時(shí)機(jī)。
他同時(shí)透露，東航一直在研究融資方式，所以不排除任何可能：通過股市增發(fā)，或引入外資做戰(zhàn)略投資，介入法人股。他同時(shí)宣稱：“歡迎任何有合作意向的外資洽談相關(guān)事宜。”他介紹說，東航現(xiàn)在在35%上限之下，香港H股上市的外方占總股比的32.19%。在《規(guī)定》出臺后，不管是通過股市增發(fā)還是定向募集，外資股的比例肯定會上升。
作為中國國內(nèi)惟一一家有外資戰(zhàn)略投資的航空公司，有分析說，《規(guī)定》的出臺使得海航在吸引外資方面具備了先行者的優(yōu)勢。海航的反應(yīng)也同樣透露出積極的傾向。據(jù)悉，目前海航旗下美蘭機(jī)場香港H股上市事宜進(jìn)展順利，“已經(jīng)圓滿完成‘輔導(dǎo)期’，但等證監(jiān)會審批通過”。
實(shí)際上，海航現(xiàn)在的最大股東即是喬治·索羅斯旗下的美國航空產(chǎn)業(yè)基金(AmericanAviationLTD)，它擁有海航法人股(非流通)1億800多萬股，占總股14.8%，這個(gè)數(shù)字一度曾經(jīng)是25%。而其中方的最大股東海航集團(tuán)持股比僅為7.31%。
由于“中方相對控股”的新規(guī)定，使得多家外資持股的比例可以超過50%，這為海航的外資股提供了很大的上行空間。而現(xiàn)在的海航，則可能是未來更多中國航空公司的范本。
洋流入莊
此前一直在多方游說的外資今次亦對《規(guī)定》的出臺缺乏心理準(zhǔn)備。多家外航也表示，對《規(guī)定》還需要有一個(gè)小小的“研讀”期，但規(guī)定“無疑是一個(gè)好消息”。
歐洲在華業(yè)務(wù)最大的漢莎航空表示，它遇上了一個(gè)跨越期。漢莎在華投資已經(jīng)取得了很大成果，它在北京與國航合資建成擁有超過4000名雇員的AMECO(北京飛機(jī)維修工程有限公司)，在上海與上海機(jī)場及上海錦海捷亞國際貨運(yùn)有限公司合資成立上海浦東國際機(jī)場貨運(yùn)站有限公司，且在北京、上海、西安等城市建成了七家合資的航空食品工廠。而這些領(lǐng)域，恰恰是此次《規(guī)定》中開放額度最大的。
6月中，世界第二大航空公司美聯(lián)航在華首席代表郭振雄，在接受《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》專訪時(shí)也表示，美聯(lián)航雖然更多是在華經(jīng)營航線，但隨著開放向縱深發(fā)展，亦肯定會在更大領(lǐng)域同中方合作。
郭氏說：“在中國市場上，任何一家外國的航空公司都不可能比中國內(nèi)陸的航空公司擁有最廣泛的本地飛行服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；但美聯(lián)航在全球和北美，我們擁有非常廣泛的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和合作伙伴，這一點(diǎn)又正是中國的承運(yùn)人需要的，因此，雙方肯定存在更多的合作意愿。”
同時(shí)，由于新《規(guī)定》“對外商投資的民航企業(yè)董事長、總經(jīng)理是否由中方或外方人選擔(dān)任，沒有限制條件”，人們開始預(yù)期，在多久的未來，中國的航空企業(yè)會出現(xiàn)一位洋面孔的“老總”。
在討論這樣一個(gè)問題時(shí)，人們的目光也更容易投向海航和它的董事長、總經(jīng)理陳峰。分析人士說，陳峰掌舵海航，一方面受制于此前民航的有關(guān)規(guī)定；另一方面與陳峰的“個(gè)人魅力”不可分，由于海航在早期極少得到政府支持的情況下，陳峰幾乎僅憑一己之勇，即“套”得美國基金戰(zhàn)略投資，因此也同時(shí)獲得多方信任，成為現(xiàn)在海航“少數(shù)派內(nèi)閣”閣魁。由于海航集團(tuán)僅占有7.31%的股比，遠(yuǎn)少于大股東14.8%的比例。
對這個(gè)問題，海航人士顯然并無思想準(zhǔn)備，他先是疑惑，而后斷然否定：“短期內(nèi)絕無可能。”但根據(jù)于軍的分析，在原有制度限制之下，大家信任并把海航托于陳峰似有無奈，而如果隨著外資比例增加，例如達(dá)到20%左右，就“很難說了”。
(完)
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