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記者◎莊山
中國民航業(yè)的聯(lián)合重組剛剛起步，但隨著外航積極擴張中國市場，各航空公司爭先恐后的新舊航線爭奪戰(zhàn)已經(jīng)打響，中國國際航空公司經(jīng)營研究室副主任王涌濤認(rèn)為:“這必將造成客座率分流，惡性循環(huán)的趨勢是肯定的”
航線賽跑
東亞儼然成了全世界航空業(yè)最為關(guān)注的焦點，大家都在盡力想象中國龐大的市場。日韓世界杯、韓國亞運會、中日邦交正常化30周年等利好的刺激，已經(jīng)讓大家說不清這頓佳肴將是多么豐美。
“我們就是要把運力投入到高收益航線上。”東方航空公司市場部總經(jīng)理高培語氣非常堅定，這句話無疑代表了中國眾多航空公司的態(tài)度。在中日、中韓航線上，各家公司都有良好的期盼，中國國際航空公司運力部王雁飛把它稱作“特別黃金的航線”。其實，日本、韓國的航空公司對此的熱情恐怕比中國公司更為高漲。
2月初，由民航總局國際司副司長李克立率領(lǐng)的談判組赴韓國濟州島與韓國交通部進(jìn)行新一輪進(jìn)一步開放各自航空市場的談判。事前，雙方都已經(jīng)征求了本國航空公司的建議，因此，“兩天的談判進(jìn)行得很順利，新增了釜山到沈陽，大丘到沈陽、煙臺，漢城到杭州、廈門、濟南的6條客運航線，同時又增加了航班密度，運力額度增加了30%”。中國民航總局國際司國際處楊小姐向記者介紹說。
借助這一效應(yīng)，中國各家航空公司都信誓旦旦地開始了賽跑，東方航空公司從3月底新航季起，新增4條中韓航線，總數(shù)將達(dá)12條，每周航班數(shù)也從現(xiàn)在的近60班增加到110班。中國北方航空公司也已獲得民航總局批準(zhǔn)，4月下旬到5月份將開通沈陽至釜山、沈陽至大丘兩條韓國正班航線。“目前經(jīng)營國際航線的運輸總周轉(zhuǎn)量占全行業(yè)1/2”的中國國際航空公司也將把現(xiàn)在從北京、青島飛漢城、釜山、大丘的每周21個航班增加到每周28班。此外，南方航空公司等多家公司也都相應(yīng)制定了新的戰(zhàn)略，據(jù)王涌濤計算:“現(xiàn)在中國有11家航空公司飛韓國。”
中韓之間的航線從18條增加至25條，按照運力對等的原則，在航線另一端，韓國的兩家航空公司大韓航空公司和韓亞航空公司也在積極地重分市場，大韓航空公司客運部主管耿志仁和韓亞航空公司北京市場部主管王分別介紹了他們各自公司的方案，“大韓現(xiàn)有漢城直飛的城市包括:北京、天津、沈陽、三亞、昆明、武漢，另外有釜山到上海、青島，大丘到煙臺。4月24日開通到廈門、濟南的航線”。“韓亞開通了到北京、上海、哈爾濱、長春、煙臺、桂林、廣州、西安、南京、重慶、成都的航線，5月還將增加漢城到杭州的航線，航線將增加到15條，是目前外航在中國大陸航線、航班最多的。”兩家公司也對航班進(jìn)行調(diào)整，從每周95班增加至133班。
與此同步，賽跑也在中日航線上展開，技術(shù)上的誘因是“東京成田機場4月18日啟動第二跑道，相應(yīng)的，各公司名額增加”。正像日本航空公司(JAL)駐中國代表處銷售部副經(jīng)理楊旭所說，“誰都不愿意放棄這個機會”。南方航空公司客運部負(fù)責(zé)日韓中東區(qū)域的陳小姐在第三次與記者通話時作出的估算是，由此“中日航線運力增加了3倍”。
據(jù)運營管理專家研究，航空公司之間競爭的第一法則為航班頻率競爭，在相互競爭的航線市場上，高航班頻率會帶來更高的市場份額。雖然高培很肯定地表示“日、韓航線的總體利潤都不會下降”，但航線上運力如此迅猛的增長又不能不令人擔(dān)心“各公司之間的競爭加劇將導(dǎo)致載客率下跌”。大韓航空公司客運銷售部經(jīng)理洪正基這樣回答記者的采訪:“航線、航班的競爭越來越厲害，航班增長速度太快，比需求量要大得多。”南方航空公司陳小姐的判斷則十分干脆:“運力肯定過剩了，大家都往那兒擠，客源增長不可能與運力同步。”
也許，楊旭的感嘆才是各家公司內(nèi)心的真實想法:“有時候，冒進(jìn)的舉措也沒辦法，都是競爭對手，你飛我也得飛。”
價格戰(zhàn)尚未打響
盡管“運力是否過剩還需要市場來檢驗”，但現(xiàn)實情況是，多家航空公司爭逐在中日、中韓航線上，旅客所獲得的選擇自由已經(jīng)成為航空公司最大的挑戰(zhàn)。
但票價的問題又是航空公司最不愿意談到的。“在這種形式下，運價肯定要往下走，價格戰(zhàn)肯定會打”。南航的陳小姐對價格的問題并不避諱，但目前情形下，各公司依舊比較謹(jǐn)慎，也許航空史上著名的“航空血戰(zhàn)”讓大家都心有余悸:1992年4月美利堅航空公司憑借其雄厚的實力，率先挑起票價戰(zhàn)，試圖以此爭取客人，美西北等其他航空公司紛紛效仿。參戰(zhàn)各航空公司共賣了4.7億張折扣票，損失20億美元。等到所有參戰(zhàn)的航空公司都彈盡糧絕，血戰(zhàn)才告結(jié)束。降價是兩敗俱傷的下策，但實在又是吸引客源的最有效手段。
韓亞航空公司王說:“降價是一種競爭策略，競爭對手只要有一家降價，我們也不能扛著，也準(zhǔn)備與他們維持一樣。”
“有些公司實施降價戰(zhàn)略，特價票甚至已經(jīng)低于國內(nèi)航班，對此我們持觀望態(tài)度。我覺得一開始有人不太冷靜，但絕不會有想象的那么糟。”日航的楊旭雖然不無擔(dān)心，但依舊樂觀。
據(jù)記者調(diào)查的情況，真正意義的價格戰(zhàn)還沒有出現(xiàn)。中國公司的票價比外航平均低300～500元，但外航認(rèn)為“這沒有多大影響”，因為，“無論中國公司還是外國公司，目前的主要客源還都是外國人，大概占客源的70%～80%，他們更多地會選擇本國的航空公司”。
服務(wù)好的成本問題
4月1日，北京某高校的趙應(yīng)(化名)老師再次赴名古屋作訪問學(xué)者，日航的價格是4800元，而國內(nèi)一家航空公司的報價是4300元，但他最終還是選擇了日航。對此，他解釋說:“到名古屋需要在天津登機，中國公司就讓你自己去了，日航會派車送你過去，那天，車上也就三個人。另外，日航服務(wù)還是比中國公司好，空乘更細(xì)致、耐心一些。”中國工程院院士、北京航空航天大學(xué)教授李春楦一提起民航服務(wù)，則認(rèn)為“我們的空中服務(wù)比世界好多國家的一些大公司都好”。但李春楦認(rèn)為，“我們的機場、地勤服務(wù)質(zhì)量很有問題，機場亂糟糟，這是全世界惟一的(第三世界國家我沒去過)。”
“我們的地勤服務(wù)令旅客不滿意，頭等艙、公務(wù)艙的服務(wù)也沒外國人好，沒他們想的周到，服務(wù)點不多。”王雁飛的話說得極其誠懇。
其實，各航空公司早已認(rèn)識到服務(wù)對自身競爭力的影響，各公司也已從多方面在實施自己的服務(wù)戰(zhàn)略。
3月20日，東航新招收的42名韓國空姐飛抵上海，她們是由東航駐韓國漢城辦事處從5000名報名者中精挑細(xì)選出來的。3月25日，她們開始在客艙部培訓(xùn)中心接受為期40天的培訓(xùn)，“這42人不一定都能飛，只有通過了培訓(xùn)，她們的合同才能生效”。東航客艙部勞人處外籍分部的顧小姐向記者介紹，“她們要通過服務(wù)技能、應(yīng)急安全措施、動態(tài)靜態(tài)模擬艙等多項訓(xùn)練，培訓(xùn)出一個人要好幾萬元。外籍空乘的薪金結(jié)構(gòu)都不一樣，是以他們當(dāng)?shù)厣钏綖闃?biāo)準(zhǔn)的，對韓國空乘實行的是固定薪金加小時費的標(biāo)準(zhǔn)，她們一般每月飛行60～70小時，平均薪金是1500美元，比中國空乘人員高。”
外籍空乘無疑會增加航空公司的服務(wù)成本，但幾乎所有航空公司都不惜這方面的投入，東航黨委工作部外宣科長王亞駿這樣認(rèn)為:“優(yōu)質(zhì)溫馨的服務(wù)往往能在市場拓展中發(fā)揮奇效，東航去年4月嘗試啟用12名韓國籍空乘在8條航線上服務(wù)，客座率較一年前提高了至少25個百分點。”
以國航為代表的一些航空公司采取的措施是進(jìn)行航班結(jié)構(gòu)的調(diào)整，王雁飛介紹:“我們增加直飛減少經(jīng)停，國內(nèi)市場雖然從投入與運力來講已經(jīng)接近飽和了，但國航在國內(nèi)的投入還不足，希望加強北京的樞紐建設(shè)，與國際航班配合，做一些聯(lián)程的銜接。實現(xiàn)‘無縫隙的服務(wù)’，減少中間環(huán)節(jié)，價格上再折扣一些，來競爭國際旅客。旅客肯定會選擇最方便、最合適的公司，這點我們的優(yōu)勢比外航明顯。”
從航空公司的角度考慮，服務(wù)的比拼大大提高了自身長期競爭的優(yōu)勢，但一位不想透露姓名的業(yè)內(nèi)人士卻有不同看法:“服務(wù)成本的提高將再次擠壓原本就不很豐厚的利潤，而國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的重復(fù)建設(shè)必然要加重已經(jīng)處于運輸?shù)托У膰鴥?nèi)市場負(fù)擔(dān)。”
誰是最終受益者
“我們最大的目標(biāo)是‘天合聯(lián)盟’，這是我們的命脈，沒有集團化的優(yōu)勢，航空公司生存不了。”大韓航空公司客運銷售部經(jīng)理洪正基這樣談及他們的競爭戰(zhàn)略，“我們與墨西哥航、法航、捷克航、達(dá)美航緊密合作，正在形成環(huán)球聯(lián)盟的優(yōu)勢。”
目前，航空公司聯(lián)盟，特別是全球航空公司聯(lián)盟，不但是巨型航空企業(yè)扮演主角的一場生存游戲，而且也是所有航空公司求生存的防御性武器。航空公司之間的競爭歸根到底是綜合競爭力的較量，而航線質(zhì)量或航線結(jié)構(gòu)的質(zhì)量恰恰就是航空公司綜合競爭力的主要指標(biāo)之一。聯(lián)盟將發(fā)揮盟友們航線的互補作用，使航線網(wǎng)絡(luò)變得更有競爭性。中國民航管理干部學(xué)院經(jīng)濟管理系企業(yè)管理教研室副主任耿淑香由此認(rèn)為中國各航空公司的航線結(jié)構(gòu)都不理想，“重你死我活，輕聯(lián)營合作，內(nèi)耗驚人”是其中一個很大的問題。
2001年兩家韓國公司在中韓航線上共運送乘客160萬人次，王雁飛對這個數(shù)字感到懷疑，他請同事幫助做了個統(tǒng)計，將近10分鐘后出來粗略的統(tǒng)計結(jié)果:“中韓航線2001年國航正班飛機共輸送旅客20萬人次以上。”對這樣的數(shù)字差距，他推測說:“我們有多家航空公司在運營，他們只有兩家運營。”
“這種狀況完全可以控制，但沒有控制，結(jié)果是誰也吃不滿。”王涌濤感到很無奈，“航空公司主要經(jīng)營國際航線還是國內(nèi)航線，是主要經(jīng)營干線還是經(jīng)營支線，應(yīng)該有嚴(yán)格的分工。國際上只有美國等兩三個國家是多于兩個公司參與國際運營，像中國民航這種方式更是絕無僅有。地方航就是地方航，不能人人都出去，你出去人家就要進(jìn)來，用小雞去跟老母雞競爭，這不是引狼入室嗎？”
王涌濤對中、日、韓之間的航線增加是“不贊同的”，作為一名研究者，他還有更深切的擔(dān)憂，“這是世界航線網(wǎng)上，東亞誰將成為樞紐點的問題”。美國西海岸空運市場是全世界矚目的“淘金寶地”，目前，東京、漢城的機場都是樞紐空港，國際航空的規(guī)矩是中間有經(jīng)停點的機票價格比直飛便宜。日韓兩國公司的真實意圖在日美、韓美航線上，按照成本遞遠(yuǎn)遞減的規(guī)律，那些航線才是利潤的大頭，“近期的利潤他們得到了，長遠(yuǎn)的利益他們也會得到，中國整個就會成為一個大輸送市場。”
“因為日韓都是樞紐，吸引歐美客源很正常，其實飛歐美都會虧的，我們飛歐美的航班各一個，所以對我們的影響不大。”南航陳小姐似乎對此并不以為然，不知這是否能夠代表國內(nèi)眾多航空公司的看法。
王涌濤說:“航空公司總是從本公司的利益出發(fā)，其實這涉及到整個國家航空業(yè)客流分配的問題。中國國際客源被吸引跑了的現(xiàn)象已經(jīng)愈演愈烈，客座率分流，惡性循環(huán)的趨勢是肯定的。”
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