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自去年4月底，民航總局公布了重組的大體設想以來，這一企盼已經跨過了年度。盡管如此，筆者還是從民航業內權威人士處了解到，民航重組四大懸念已經“浮出水面”，日漸明晰。
前進還是倒退
1997、1998年間，民航總局提出“大公司、大集團”戰略，不少地方航空公司的老總就心存疑慮，擔心這是民航改革“倒退”的信號。
5年過去了，盡管對民航應當如何改革依然見仁見智，但中國民航必須重組，與政企不分的體制告別，航空公司應當盡早建立現代企業制度，同時強強聯手，擴大經營規模，以迎接中國加入WTO后的挑戰，這已成為業內人士的共識。所有民航人都已認識到相對國際競爭對手的強大，中國民航的國際競爭力實在是太弱了。
到1999年底，全國共有510架運輸飛機，分屬25家運輸航空公司，這還不如美國一家航空公司的飛機總量，美利堅航空公司在1997年即達到990架飛機的規模。而同時，我國航空運輸企業資產負債率過高、經濟效益差的矛盾十分突出。來自民航內部的一項統計資料顯示：1998年，民航直屬企業債務總規模高達1348.5億元，平均資產負債率為72.1%。其中航空公司債務總額為1126億元，平均資產負債為83.4%。而全國交通運輸企業的平均水平為45.3%，全國國有獨立核算工業企業的平均水平為65%。這是因為從1985年后，民航的高速發展主要靠債務推動。反正航空公司是國家的，有的公司負債率甚至達到120%，資不抵債。如此高的資產負債率，已成為我國航空運輸產業發展的嚴重障礙。
“三大”還是“四大”
去年4月，備受關注的民航重組方案終于出臺，即分別以國航、東航和南航為基礎，聯合或兼并其它航空公司，組建三大新的航空集團公司。但到去年第四季度，國家計委參與設計民航改革的方案時，在有關的征求改革意見的文稿中一度出現過“第四大運輸集團”，它就是海南航空集團。近年來，海南航通過資本市場的運作，已經兼并重組了新華航和長安航，成為中國民航的一匹“黑馬”。但是，在民航總局局長劉劍鋒元月初對外透露的方案中，“第四大運輸集團”已經銷聲匿跡。
劉劍鋒說，民航重組今年將全面推開，三大集團的總資產將達1500億元左右。消息靈通人士說，新的重組方案為：中國國際航空公司聯合中國航空公司、西南航空公司，新公司集團擁有資產總額560.5億元，運輸飛機118架，員工2.03萬多人；東方航空公司聯合云南航空公司，兼并西北航空公司，新公司集團資產總額473億元，運輸飛機118架，員工2.5萬多人；南方航空公司聯合北方航空公司、新疆航空公司，新集團公司資產總額501億元，運輸飛機180架，員工3.4萬多人。
機場究竟讓誰管
曾有航空公司老總級的人物私下抱怨說，民航改革的步伐太慢，是因為“上面”林立的部門不愿放棄手中的權力，以致民航“政企合一”的情況十分嚴重。
“青山遮不住，畢竟東流去。”近日，民航總局總體改革方案也已基本出臺：民航總局企業職能全部剝離，只承擔政府管理職能；機場基本實行屬地化管理；空管將成為一個獨立系統，直屬民航總局；三大航空集團在完成改革重組之后將脫離民航總局。
依此方案，民航總局將來主要行使的是行業管理職能，就如美國FAA，管的是飛行標準和適航標準。民航總局不再任命航空公司的老總。但是，這一方案的推行不會一帆風順。主要是機場的屬地化管理。權威人士透露，目前，國內八成以上的民用機場虧損，真正賺錢的除了上海機場已經劃歸地方外，北京、廣州等地的樞紐機場初步考慮仍由民航總局管轄。而虧損的機場就如“燙手山芋”，地方政府擔心是個“無底洞”，不愿接收。由于機場的虧損額一般要以億計，所以在本來財政就困難的地區，地方政府擔心因此背上虧損的包袱。
為何遲遲不出臺
民航重組方案為何遲遲沒有出臺？在國家計委牽頭民航改革的方案制定后，其思路與民航總局有所不同：前者希望后者在航空集團重組之前，先拿出總體改革方案。而民航總局原來打算在去年年底讓三大集團先掛牌再說。
一位資深人士對此評價說：兩個方案各有千秋。國家計委的方案從全局著眼，更穩健、更全面，是個一攬子改革方案；而民航總局的原方案操作起來快一點，是“點上突破”。
可喜的是，三大航空集團重組準備工作取得了實質性進展。據可靠消息說，由國家計委牽頭的新方案進展順利，不久也將出臺。可以說，新出臺的將是取長補短的新方案。為此，國航重組辦的負責人最近樂觀地估計，到今年第二季度，新方案將出臺，三大集團重組將進入實際操作階段。東航重組辦負責人也曾透露，已經有了一整套符合國際資本市場運作規則的方案，經過3、4年的整合，將負債率超過100%的西北航逐步并入東航股份。來源:文匯報 作者:杰克
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