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除了最為關注的民航票價改革將會出現新動作外，構建中樞輻射航線結構將是入世后中國民航的基本競爭戰略
-“航班波”、“一票到底”、“代號共享”等新名詞將成為航空公司競爭法寶
-民航重組進入最關鍵階段
-機票價格體制會有較大變化，但不會一下子全部放開□記者熊滿蓉
根據民航總局的安排，今年三大民航集團重組將進入最為關鍵的人員和資產重組階段。在這一年里，民航業重組的骨架能否真正搭建起來？記者為此專訪了中國民航學院管理學院副教授、中國民航協會會計審計專業委員會理事孫新憲。
記者：今年民航總局會有哪些新的決策動向？機票的價格體制會不會變化？
孫新憲：2002年將是中國民航發展史上的關鍵一年，也是民航總局直屬企業重組、中國民航體制改革關鍵的一年，航空企業重組將會出現很大的成績。其中被媒體一直視為民航最大弊端的價格體制改革將會出現新動作，由于方案尚未出臺，暫不能對外公布。
雖然機票的價格體制將會有較大的變化，但不會一下子全部放開。航空運輸價格即運價是民航行業外部價格，對于民航運價的管理則是民航體制改革中必須得到根本改觀的。航空運輸價格的制訂應以成本為基礎，根據市場需求的變動，適時制訂與調整航空運輸價格，以體現市場需求的變化。
民航企業的重組，應允許更多條航線、更多的航空公司在規定的幅度內進行運價浮動和采用收益管理的原理，做到運價管理“管而不死、放而不亂”，實現航班收入最大化，為實現民航快速、健康、協調與可持續發展奠定堅實的基礎。
記者：航空公司的重組明年能否順利進行，航空公司贏利前景如何？
孫新憲：直屬航空公司重組大局已定，民航總局直屬航空公司組建三大集團已成定論，現等待國務院批準，重組前景一片光明同時也十分順利。另外關于直屬航空公司重組地方航空公司的前景也會較為樂觀。
從目前的有關數據顯示，本人預測2001年度中國民航總局所屬各單位總體情況是良好的，民航系統將會是贏利的。
至于2002年贏利前景應該問題不大，但具體贏利多少尚難下定論。
記者：加入WTO后，航空公司的經營戰略應該如何轉變？
孫新憲：構建中樞輻射航線結構既是中國民航的基本發展思路，也是航空公司的基本競爭戰略。
中樞輻射航線網絡結構是通過航班計劃安排實現的。美西北航空公司采取在樞紐機場建立航班波的航班計劃戰略來支持其樞紐航線網絡戰略。所謂航班波主要是將樞紐機場的進港航班和出港航班分開，一個時點安排進港航班，緊接著在另一個時點安排出港航班，在時間上將進港航班和出港航班有效銜接起來，有效地實現了航班之間的銜接和干線與支線之間的銜接。
在樞紐機場形成航班波，要盡量做到以下幾點：第一，飛機要盡可能不在樞紐機場過夜，停在樞紐機場以外的基地過夜。只有這樣，才能在第二天對樞紐機場形成航班波提供運力和客貨源的支持。第二，樞紐機場必須要有很強的航班銜接能力，擁有對幾十個甚至更多航班同時處理的能力。第三，要求航空公司之間的配合和網絡化的訂座、銷售系統，能夠使航線網絡內任何機場登機的每一名旅客“一票到底”。要做到“一票到底”，除網絡結構和現代化訂座、銷售系統外，還需要航空公司之間的密切合作，包括大航空公司的合作和大航空公司與支線小航空公司之間的聯營或代號共享尤為重要。這是一個雙贏的構想。大航空公司經營支線，必然要在機隊結構和專業人員的設置上增加成本支出，而小航空公司由于經濟實力小，也很難涉足高營運成本的干線。支線航空公司必須建立與大航空公司的聯合才能生存。只有聯合起來小航空公司才能獲得其所需的利潤，大航空公司也獲得所需的客源，各自都有自己的市場。
記者：民航的服務會在哪些方面有所突破？
孫新憲：2002年民航系統將會在以下幾個方面有較大的突破：一是電子商務及電子客票較為廣泛地采用；二是飛機機務維修服務將會有較大的改進；三是客艙服務水平將會有較大的改觀等等。
記者：支線航空前景如何？
孫新憲：支線航空的前景應該是非常光明的，但目前我國支線航空發展進程較為緩慢。究其主要原因有以下幾點：一是整體市場疲軟，支線航空有效需求不足；二是原本看好的西部大開發可能帶來的西部支線航空大市場并未形成，造成一些原本看好的航空公司已引進的支線航空運力過剩；三是支線航空運輸機隊結構不合理，機型或大或小；四是支線航空運輸成本較高，使得一些原本看好支線航空市場的航空公司退出這一領域等等。
但從長遠看，支線航空運輸市場將會逐步形成，并且將會成為中樞航線網絡結構的重要組成部分，到時這一領域將會大有作為。
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