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本報記者肖可
打折、禁折、解禁，令人啼笑皆非的票價三部曲；千呼萬喚拒絕露面的重組方案，中國民航如同一個頑劣的孩童，磨練人們的耐性，奇怪的是偏偏就有那么多人仍不吝嗇地把關注的目光投向他———也許明年它就會長成一個好孩子。
票價放開大勢所趨
隨便走在某個大飯店周邊的街道上，隔三岔五有人不管你愿不愿意便把一些小卡片塞進你手中，卡片上無一例外地印著代訂打折機票的字樣。很顯然，打折機票是以理所當然的姿態存在的。
1998年開始，中國民航告別改革開放后的快速擴張期，進入行業虧損的困窘。各大航空公司都在為客座率低、入不敷出而發愁，客源爭奪越來越激烈，機票打折也愈演愈烈。同樣出于扭虧的考慮，民航毅然采取措施，禁止打折機票和賣飛機。2000年4月，航空公司們甚至簽訂了一個價格攻守同盟。但這顯然于事無補，在明折暗扣普遍存在的情況下，2001年民航開始陸陸續續放開部分航線的機票價格。盡管民航方面很有點心不甘情不愿，機票價格放開無疑是大勢所趨，在即將到來的2002年，機票價格應該會越來越靈活。
打折，其實是企業非常普遍的促銷手段，企業作為市場競爭主體，也有權根據自身發展需要做出相關決策。中國民航業怪就怪在由民航總局規定打折詳情，哪些可以打折，哪些不可以打折，可以打多少折。宏觀調控是有必要的，但宏觀調控是否可以精確到某條具體航線需要打折，何時需要打折呢？
另外令人納悶的是，一些大航空公司因為被盯得比較緊不打折，而地方小航空公司照折不誤，更促成了不公平競爭的局面。
從某種程度上說，機票價格決定運量。有資料顯示，美國人平均客運票價為每公里0.086美元，千公里票價只占人均GDP的3%，而中國最便宜的經濟艙客運票價為每公里0.10美元，千公里票價占人均GDP的130%。無怪乎大多數人對乘飛機望而生畏。雖然說成本制約票價，不過要培育更多用戶，票價肯定應該更靈活，市場劃分更細，票價水平也可以分更多級別，折扣水平也可更加靈活。
總而言之，票價開放的空間應該更大。民航方面已經表示將逐漸放開更多航線。靈活的票價自然也會更多，當然，越多越好。
重組刻不容緩
從四月底民航重組方案公布至今，已是八個月，其間不時傳出重組達成的消息，卻一次又一次被告之暫緩。
正如諸多專家所言，無論禁折還是打折，對于民航業的虧損都是治標不治本的主意。中國民航面臨的一個很嚴重問題就是資源配置不合理，效益低下，經營粗放。目前中國的二十六家航空公司中，約一半擁有的飛機不足十架，最差的航空公司資產負債率超過120%。業內專家幾乎是眾口一辭地指出重組民航刻不容緩，民航總局公布的重組方案半年多以前就已經拋出，然而至今仍未達成協議，連航空公司內部人員也不得不承認，重組牽涉太多的東西，各方面利益協調不是那么簡單的事情。
民航總局的重組方案將組建出三大航空集團：中國國際航空公司聯合中華航空公司和西南航；東方航空公司聯合云南航、西北航和長城航；南方航空公司聯合北方航和新疆航。三大集團的市場占有率將由目前的60%提高到80%。
看上去是皆大歡喜，但是與電信等壟斷行業一樣，政企不分，產權歸屬不明晰制約了民航改革進程。據了解，目前國航、中航、西南航合作較快，聯合重組方案已經上報，在審批階段，雖然“三大集團”僅有一大集團露出眉目，但是與國際接軌的過程中，再封閉的行業都得按照國際通行規則行事，民航重組是不可避免的事情。航空公司已在盡全力工作，三大集團露面的日子應該不會太遠。
地方航空走支線
民航10家直屬航空公司重組后呈“三足鼎立”之勢，剩下的地方航空公司又如何夾縫生存成為不得不提的話題。
地方航空公司大多是在80年代中期民航總局關于民航系統管理體制改革的方案批準之后成立的。地方航空公司成立伴隨著大量支線航空的出現。支線航空一直成為地方航空公司的支柱業務，雖然整個民航不景氣的狀況下，地方航空也步履維艱，但支線航空完全是大有可為的。
我國東部和南部沿海經濟發達地區的支線航空市場以商務旅客為主。據山東航空公司濟南———大連———青島往返航班上旅客抽樣調查，70.8%為商務旅客。商務旅客多而且支付能力高，是持續、穩定的旅客客源。
而中西部地區是國家開發的重點地區，其豐富資源的開發和基礎設施的發展將會帶來巨大商機。陜北重鎮榆林的石油和天然氣開發后，長安航空公司西安到榆林就成為黃金航線。西部旅游開發也促成了一個旅客為主的市場。云南省支線航空市場是典型的游客市場。中國作為旅游大國，支線航空旅游市場潛力巨大。
中國的地方航空公司們擁有大量的支線航線，這本身即是巨大財富，只要好好開發，何愁沒有飯碗。當然，要想培育出更多用戶，地方航空們也得改善經營，降低成本，以更優惠的票價，更優質的服務來滿足乘客要求。
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