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由國家計委牽頭編制的“十五”計劃重點專項規劃不久前發布，這些以關系到我國經濟建設全局的關鍵領域、薄弱環節等重大問題為對象，針對那些靠市場機制難以解決，確實需要政府進行干預的產業或領域而制定的重點專項規劃，出臺后必將對我國的經濟生活產生深遠影響，同時也給相關行業及上市公司帶來較大的投資機會。
為此，從今天起本欄目將用三天的時間，請國家計委負責制定這些重點專項規劃的官
員和證券分析師來到演播室，就廣大投資者關心的問題剖析有關的重點專項規劃。今天來到我們北京演播室的是國家計委基礎產業發展司副司長王慶云先生，請他為我們重點談一下交通方面的規劃問題。
主持人：整個“十五”期間，我國交通運輸面臨新的發展機遇，我們注意到在重點規劃里，無論是完善鐵路網、公路網，還是建設深水航道、專業化碼頭和民航機場等都需要巨額資金，請問這些資金如何保障？
王慶云：“十五”交通發展規劃，可以說是一個需要巨大投資的一個計劃。從我們制定計劃到現在，整個“十五”計劃期間大概要建成公路大概要20萬公里，其中高速公路大概一萬公里，鐵路從規劃指標來看，要建成7千公里。
主持人：總共的資金額大概需要多少呢？
王慶云：一個是港口增要將近200個，同時還有200個泊位，機場同時大概要增加將近有20幾個。按照這么一個規劃，大概需要投資將近2萬億。
主持人：從現在來看，資金缺口有多少？
王慶云：從目前的情況來看，目前大概交通投資每年投資在3千億左右，按照5年算下來就是一萬五千億，現在還缺5千億。這5千億要用市場的辦法解決。我們在制定用市場辦法解決的過程當中，首先考慮的就是市場能接受，像港口、公路，包括機場，包括一些鐵路，如果是大家愿意合資，愿意用外資或者愿意獨資，以及能上市的，都通過這方面解決。對一些不能上市的或者不能用市場辦法來解決的，就由政府來解決。
主持人：中國即將加入世界貿易組織，入世對交通運輸沖擊與受惠最大的子行業分別是哪一個？
王慶云：在交通方面，我們對于入世承諾的東西并不多。其他的行業主要是服務業，就港口來說，主要是貨帶，理貨，報關，還有一些物流配送等這方面。
主持人：這方面你指它是受惠，還是指沖擊比較大？
王慶云：這方面可能要受到一些沖擊。因為我們國家過去相對來說，比方說鐵路我們壟斷得比較厲害，這些按照承諾沖擊比較大。
主持人：那受惠呢？
王慶云：可以說對交通運輸來說，整體上都要受惠。因為入世以后我們貿易量肯定都要增加的，這從總量上來說，大家都要受惠。
主持人：像在這樣一個將要加入世貿的一個關口，交通行業怎么面對它這種挑戰和機遇？
王慶云：對交通運輸行業來說，關鍵是要有競爭意識。培育自己的競爭能力，這就要求我們從內部要把機制建立起來，而且要有改革的意識。特別對我們交通業來說，并不是把入世作為一個目標，入世僅僅是我們面向全球競爭的一個開始，更重要我們還要深入改革，把我們內部機制不順的東西趕快理順。
剛才王司長對世貿背景下交通運輸行業做了分析，在證券市場上交通運輸行業的上市公司很多，業績、股價等大都表現不錯，其中港口業的表現最引人矚目，因為市場普遍認為，加入世貿對港口是利好。現在處于加入世貿的坎兒上，那加入世貿對港口的利好到底有多大呢？
目前我國形成了集裝箱運輸、煤炭運輸、石油及其制品運輸、金屬礦石運輸等多種類港口，已經構成布局基本合理，裝卸貨類齊全，機械化程度較高，配套設施基本齊全的港口運輸體系，到2000年底，我國沿海和內河主要港口擁有泊位8700多個，其中萬噸級以上深水泊位650多個，貨物吞吐量近14億噸。我國現已成為世界第二大航運貿易國。進入2001年，我國港口仍然保持了快速增長的態勢。在加入世貿談判中，我國對港口業作出的主要承諾為：基于合理和非歧視的條件，向國際海運服務者提供港口服務；外資可以合資方式經營集裝箱站和堆場服務；外商只能以合資經營的形式從事倉儲服務，外商持股比例不得超過40%；入世一年后允許外商控股；三年后，沒有限制，允許外商設立獨資公司。
看來加入世貿的確對大多數港口類上市公司來說，機遇要遠大于挑戰，二級市場上的走勢大致也反映了投資者的預期。有關情況，我們請深交所直播室的的嘉賓湘財證券的張結，北京直播室的嘉賓北京證券的王曉強博士，一起來談一下看法。
主持人：港口類上市公司在加入世貿的過程中，整體的市場表現情況如何？
張結：應該說這幾年整個港口業的板塊表現還是與市場預期比較合拍的。整體一個趨勢目前還是強于大盤。從目前港口類的公司在二級市場表現情況我們可以看出，應該說二級市場的投資者對這類上市公司，港口類上市公司認同度度還是比較高，當然在最近一個階段，也有一定的波動，但是從整體的這一個長線趨勢來看，應該說港口類的行業板塊，在二級市場后期的走勢應該說還是可以看得比較樂觀的。
主持人：謝謝，那么一直以來，港口類上市公司在二級市場是一個亮點，那么加入世貿后，港口類上市公司是否能具備，成為明星的勢力呢？我們對港口類上市公司進行了一下統計，主要有深赤灣、招商局A、鹽田港、上港集箱、天津港、錦州港、重慶港九、北海新力8家上市公司。我們也了解到，我國港口業的整體可以說接近國際水平的，這些上市公司在行業中處于什么樣的地位，在世貿背景下哪些是影響它們發展的一些因素呢？
王曉強：可以說港口類上市公司在行業中基本上還是處于優勢地方。上海集箱、鹽田港、天津港等上市公司的資產代表了他們所在港口的優質資產，其吞吐量、基礎管理水平，在行業中都名列前茅。在世貿背景下，衡量一個港口發展最重要的應該是吞吐量，特別是集裝箱吞吐量，其他國際班流航線數量和航線密度等指標，另外像港口腹地發展狀況，港口發展規劃以及政府扶植有關港口發展相關政策都是影響港口發展的一個重要因素。
主持人：那么可以說政策往往對很多行業的影響是非常大的。在這里你是作為一個業內人士，今天主管部門領導也在這兒，你在這兒有沒有什么問題和他進行磋商，或者做一下交流呢？
王曉強：作為一個業內人士或者一個投資者我們應該非常關注“十五”規劃中港口業內容都有哪些？
王慶云：“十五”期間港口實際上是一個結構調整的計劃，“十五”港口重點突出了三個部分。一個部分就是我們在珠江三角洲這個地區的港口發展一個大的布局，這個地區主要突出了在保持香港國際航線中心的前提下，怎么樣使我們深圳，還有廣州，以深圳和廣州為主干的這么一個發展格局能夠形成起來。另外一個就是長江三角洲地區這個地區實際上是怎么樣形成一個新的國際航運中心。上海國際航運中心的提法，在我們國家已經提了好多年了，怎么樣使這個國際航運中心，真正在我們中國中部能夠真正地建立起來，重點要突出上海港，深圳港的問題，還包括發展周邊的港口。另外就是渤海灣，渤海灣地方港口現在也是競爭得非常激烈，那么在這個競爭格局當中，重點突出了大連、天津和青島。
主持人：物流業在我國剛剛起步，它的發展空間還很大，我國將如何推進現代物流的發展呢？
王慶云：物流在我們國家這幾年都搞得比較熱，但是從實際推進上來說，我們說見效并不是太大。見效不大的主要問題就是大家對物流的概念還是不是十分一致，還是比較模糊的。但是從咱們國家從整個世界經濟的運作上來講，物流這個思想已經作為供給者和需求者的組織形式，能夠使供應鏈連接起來。從長遠上來看，咱們國家我認為首先是一個研發戰略要制定好。在制定戰略的同時，另外最重要的就是要按照物流的這些理念和思想，修改我們現有的行業法律法規，使其符合這個思想。另外一個就是要告誡大家的，不要一哄而起，都搞物流中心，這樣會造成一些浪費，要把現有的資源要做好。
主持人：那么港口是物流業中最重要的組成部分，同時也是我國開放最早，受保護程度最低的行業之一。多年以來，港口已經形成了自己的競爭優勢，而這種優勢的形成是跟它的地域性是分不開的。那么王曉強，在世貿背景下，港口類上市公司，比如在地域上分別有哪些優勢，還有它的劣勢，剛才王處長已經談到一點，你在這里有沒有一些你的看法？
王曉強：目前，就是說深滬兩市港口類上市公司，從地域來講，分布還是比較有優勢的。像華南地區有鹽田港、招商局等上市公司。而深圳港背靠我國最大的一個加工貿易區珠江三角洲，其腹地經濟發達、貨源比較充足，交通系統比較發達。但是上港集箱它是以上海港為依托，它不但有華東五省一市的傳統腹地，而且還向大西南發展。
主持人：吞吐量是港口業區別其他行業的重要指標。那么這些上市公司都是一些大港，目前國內各大港同吞吐量處于什么一種狀態？
王曉強：目前國內各大港口基本上處于飽和狀態，在2000年底，我國港口設計能力只有9.88億噸，而實際港口遠遠超過它的設計能力，就是大部分港口碼頭都超負荷運轉，特別是大型的港口，集裝箱碼頭，它的吞吐能力不足更嚴重。如何進一步擴大港口的吞吐能力，是公司面臨的下一步發展的重點。
主持人：現在就是說你已經談到吞吐量處于一種飽和的狀態，也就是說盡管貿易量迅速增加，但是港口的利潤很難有相應的一種增加。那么這幾家上市公司的利潤增長情況怎么樣呢？
王曉強：從近兩年公司報表來看，這幾家上市公司發展潛力還是非常大的，特別像上港集箱、鹽田港、天津港，它的主營收入，主營收入各方面從指標看表現都非常強勁。
主持人：王司長，這里我還有一個問題，就是市場競爭的一個重要因素是價格，那么我國改革運輸價格的方向到底是什么呢？
王慶云：運輸價格改革，主要分成兩類，一類叫做競爭性的價格，一類叫做壟斷性的價格，像港口這一類的，它屬于兩者之間，但是對公路運輸，海運的，我們都給它列為競爭性的價格，這個將來都要放開的。那么對壟斷性這個價格，將來要有一個價格基數，所謂的價格基數，就是允許企業在這個基數當中要浮動，比方說允許它浮動10%或者20%，等等這個辦法，還有一種是收費的，像高速公路這類的東西要收費，這個要限制最高價，限制最高價只允許企業向下降，不允許企業向上生。
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