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【記者彭錦瓊北京新聞分析】近期有關民航業上半年虧損的消息不斷見諸報端，據本月早些時候一些媒體報道民航總局透露的消息稱，今年上半年民航各公司總共虧損約21億元人民幣，30多家內地航空公司中僅有海南航空、山東航空和上海航空3家盈利，幾乎全行業虧損。
民航虧損的消息被披露以后，引起了社會各方面的猜測和爭論。剛剛才過上短短一年
盈利日子的民航業，如今又陷入虧損的泥潭，人們在猜測其是否真的虧損的同時，又懷疑民航前兩年究竟是怎樣扭虧的。而長期關注民航業的分析人士卻指出，在眼前情況下，民航業出現大面積虧損并不足為怪，虧損與民航體制和有關部門的指揮體系有直接關系。
虧損是公開的秘密
據介紹，今年上半年民航總局直屬企業營業額約343億元，增長5.7%；主營業務成本281億元，增長11.6%；管理、財務、銷售費用76億元，下降1.7%，僅直屬企業虧損就達14億元，再加上20多家地方航空公司和其他方面的統計數據，民航業總計虧損約21億元。另據民航透露，上半年民航全行業完成運輸總周轉量64.8億噸公里，旅客運輸量3461萬人，貨郵運輸量78萬噸，分別比上年同期增長11.1%、9.6%、8.6%。但總周轉量增長并不代表經濟收入同步增長。
記者曾致電國家民航總局，有關負責人證實了民航上半年虧損情況，但該負責人后來強調說虧損是按國內統計標準和方法統計出來的，如果按國際標準統計，國內民航業則是盈利的。
民航總局直屬三大集團國際航空、東方航空和南方航空上報的統計數據表明，雖然三大集團上半年的運輸收入在上漲，超過了160億元，但其盈利水平在大幅下降，出現了虧損。從去年的情況看，三大集團收入都達到了100多億元，占民航總收入的比例巨大。民航現有飛機總數500多架，其中三大集團的飛機總數就達到了200多架。因此有業內人士認為，如果把運量較大的因素考慮在內，三大集團的總收入一般會占到民航總收入的六到七成左右。換言之，如果三大集團上半年虧損的話，全行業盈虧狀況則不言自明。
而事實上，東方航空早已明確發出預虧公告。公告稱：2001年上半年受歐美和日本經濟減緩、貨運業務下滑、航油價格上升以及執行新的企業會計制度等因素的影響，按中華人民共和國會計準則計算，公司2001年中期業績將出現經營性虧損。
記者后來又致電國際航空公司，一位同樣不愿意透露姓名的張小姐稱：民航總局和國際航空均已召開了上半年總結大會，國家民航總局已有現成報告。當記者問及上半年國航的經營業績時，張小姐坦言：“其實這已是公開的秘密，媒體已經公布今年上半年民航骨干企業全部虧損，我們國航也是骨干企業，只是我們沒有授權對外講。”
“我們沒有理由不虧損”
限制機票打折一度曾被民航管理層認為是扭虧的法寶。但當記者向各航空公司了解虧損原因時，眾多航空公司都不敢發表意見，對“禁折令”三緘其口，直到記者表明不代表媒體想個人交流看法時，各航空公司才終于肯“說話”了。一航空公司內部人員甚至氣憤地說：在目前這種管制情況下，我們航空企業沒有理由不虧損，虧損是正常的，如果不虧損那才是怪事呢。
此番民航再度虧損，也有多家航空公司表示違規打折回扣、競爭無序和運力過剩、競爭手段單一、市場不成熟是虧損的直接原因和間接原因，而專家認為民航虧損背后的深層次因素是產權不明晰，體制是虧損的顯著因素。雖然虧損與國際經濟不景氣有關，但民航內部機制不順、政企分開沒有達到理想狀態等方面的因素所造成的低效率，更加不容回避，有關部門的管理措施也導致了民航業競爭的混亂。在機制上，由于民航系統現在仍然沒有建立多艙位等級運價系統以及開賬和結算系統，機票的打折與銷售無法監控管理，因此現在還無法杜絕打暗折現象。換言之，在目前的經濟形勢下，民航要達到可持續發展，必須理順行業體制。
然而，民航管理層多年依然堅持“禁折令”，反復強調這是為了保護國有資產不流失，維護國家利益，但“禁折令”救不了中國民航。回避行業的體制病根，僅僅憑借行政力量扭虧的效果注定是短命的。去年年初，民航總局曾宣布全行業盈利近8億元，但早在那時，業內外諸多人士就客觀地指出，民航扭虧更多地是政策性的，而不是市場性的，如果民航體制不能真正順應市場規律，那么這種扭虧的基礎是脆弱的，一旦外部情況有變化，民航最終可能再次陷入虧損的沼澤。
票價市場化勢在必行
從某種程度上說，機票價格決定運量，國內民航業的運力過剩和虧損與機票價格過高也不無關系。有資料顯示，世界上航空業最發達的美國人均每年乘坐飛機5次以上，其平均客運票價為每公里0.086美元，千公里的票價只占人均GDP的3%，而中國平均每年20.5個人中才有1人坐一次飛機，即使是最便宜的經濟艙客運票價為每公里0.10美元，千公里的票價則占人均GDP的130%，大多數人對乘坐飛機望而生畏。
由于民航總局禁止隨意打折，目前我國機票的價格相對偏高，但高票價并沒有給民航帶來相應的收益。北京證券公司的王曉強博士認為，過高的機票價格使人們感覺購買成本和收入不相符合，導致民航上座率下滑厲害，為了爭相拉客戶，各航空公司暗折暗扣不斷，虧損是自然而然的事。
中國民航管理干部學院的劉偉民教授認為，開拓和培育市場是中國航空運輸業發展的根本出路，而培育市場，擴大有效需求，關鍵要在運價上做文章，要認識到航空運價和一般商品定價不同。同一航班的不同等級艙位要實行不同的票價，同一航線不同時間、不同機型和服務票價也應不同，細分市場，要根據旅客的不同需要實行不同的價格和明折明扣。民航作為一種公共交通方式，應該向普通消費者“降低門檻”，目的是使航班坐滿。票價改革一定要以市場為取向，把定價權交給企業，政府實行宏觀管理。
一位民航官員在接受其他媒體記者采訪時也曾稱：“民航總局對票價問題也不滿意，我們正在積極探索，但是，民航改革不到位，沒有建立適應市場經濟的機制，放開票價管制，將會導致國有資產的大量流失，反過來阻礙正在進行的民航改革。”這位官員說，機票價格的未來走向一定是市場化的。
企業扭虧出路何在
雖然航空公司的虧損是由體制和管理造成的，但損失是虧在自己身上，扭虧是目前的主要任務。
民航業內人士認為，航空公司要改變不利的局面，就必須對產權體系做出歷史性的調整，吸納私人資本和境外資本參股，逐步降低企業國有資本比例，并響應建立科學的公司治理結構，在企業內部形成激勵與約束相結合的機制。只有經營者用心，出資者才放心。
據有關資料顯示，民航近年來的市場增長率與GDP增長率基本相同，也就是說，中國民航自身的市場開拓能力差。民航現階段存在的運力過剩只是相對意義上的過剩，且各航空企業經營管理相對滯后也制約了市場開拓能力，民航企業必須加快經營理念和營銷組合的變革，明確服務質量是企業的生命線，培養“以顧客為中心”的意識，使用高科技手段改進售票方式，削減冗員和臃腫機構以降低成本，并注重增加服務的附屬價值。
航空公司應該“死拼”
按照一般經濟規律，企業應該是市場競爭的主體，自主經營，自負盈虧。但目前沒有情況表明航空公司已經擁有多少自主權，就連起碼的經營方面的權力也操縱在民航管理層手里。因而，專家們建議，航空公司應該和管理層據理力爭，要回自己的權力，否則，就無法發展。
北京證券公司的王曉強博士認為，中國民航的困境不僅僅是一個票價高低的問題，還有民航政企不分的體制問題。從產權關系分析，分散于各直屬航空公司的國有資產實際上處于無人負責狀態。各直屬航空公司的經理層只是民航國有資產的使用者，民航總局才是上述資產的管理代表。但民航總局似乎又不能真正代表國家說話，如果能代表，上半年虧了幾十億元，國有資產遭受重大損失，民航總局又將承擔怎樣的責任，它代表了誰呢？
事實上，民航暴露的機制問題是非常多的。比如航油航材的壟斷經營導致航空公司成本居高不下，國內的航油比美國和俄羅斯高出幾百元，機場的咖啡也賣到88元一杯。
經濟專家們認為，在現實經濟領域中，市場機制并不完善，一牽扯到機制和體系問題，企業往往很難單獨解決。政府主管部門應放松管制、明確職能，民航管理部門采取統一定價的措施從本質上與市場經濟相抵觸。民航經營層的問題不過是體制矛盾在面兒上的反映。不解決源頭的政企不分，不明晰產權歸屬，航空公司再努力，也只是“瞎子點燈白費油”。改革是要有陣痛的。既然虧損不可避免，價格禁令也虧損，那就不如放開，剛開始競爭會出現無序，但市場之手很快要發揮作用，競爭也會有序起來。
人們經常拿一種非常有趣的話語來形容有關部門：民航管理層既想當長輩看護航空公司發展壯大，又想當情人希望其賺錢盈利，最終肯定讓企業受不了。
中國民航惟有不斷修正自己的錯誤，加快變革的步伐，提高自身競爭力，才能真正步入良性循環的軌道。
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