長安汽車：技術實現易 成本控制難

　　羅輯

　　將自動駕駛技術比作未來汽車技術升級首要布局路線的長安汽車，因特斯拉自動駕駛事故再度受到市場關注。

　　長安汽車總裁朱華榮向《中國經營報》記者表示，從技術能力上講，長安汽車掌握的核心技術已經達到無人駕駛三級甚至三級+階段水平、并在全球居于前列，而從商業化進程來說，目前實現的是一級輔助駕駛技術的商業化開發并量產，預計2018年實現二級半自動無人駕駛技術量產。

　　可以看到，技術能力和量產之間存在較大時間差，這意味著長安汽車的技術量產計劃更為保守嚴謹，而業內人士指出，自動駕駛技術商業化過程中“成本控制、安全驗證、法規基建配套都還需要時間的推進”。

　　漸進式研發推進

　　自動駕駛汽車看上去一直是巨頭的戰場，無論是互聯網巨頭還是一線汽車制造商，但自主品牌中長安汽車在今年4月祭出的一個“大招”，讓市場不得不對其關注起來——4月12日，長安汽車完成自動駕駛超過2000公里的實際道路測試，這讓長安汽車成為了國內首個實現汽車長距離自動駕駛的企業。

　　不過完成這一實測后市場反應不一，“作秀”的質疑此起彼伏，究竟長安汽車掌握了怎樣的技術能力，在國內、國際是怎樣的水平？

　　目前，“自動駕駛兩種路徑，即以谷歌等互聯網企業為代表的‘一步到位’路線，與以整車廠為代表的‘循序漸進’路線。”廣發證券分析師許興軍表示，傳統整車企業對自身技術、專利以及供應鏈都有著嚴格的認證和控制。

　　“從硬到軟”“從最外圍開始，一點一點地推出自動駕駛功能”是有實力的整車廠所愿意看到的自動駕駛發展路徑。典型特點就是自成一體、形成自身的生態圈和供應鏈，相對封閉。而長安汽車或也是如此。長安汽車工程研究總院電裝開發中心智能化技術所副所長梁鋒華表示：“目前全球市場，不少互聯網企業或一線車企都已進入了自動駕駛技術領域深度研究。在整體的技術競爭格局下，長安汽車較早地投入了研發。而這一研發方向相對國際互聯網巨頭的技術路徑有所不同，長安汽車研發方向更為務實，主要是為實現量產、面向產品、市場而進行，產業化是核心目標。”

　　“隨著自動駕駛技術的不斷推進，長安汽車目前2000公里實際道路測試是前期成果的一次驗證，未來還將繼續在復雜、漫長的后期測試環節中不斷優化、完善技術。無論是測試周期還是測試里程，還有很長一段路要走。”梁鋒華提及，智能化程度的提高，也將使得研發、驗證的工作量、需要獲取的數據量成指數級升高。

　　在此背景下，長安汽車正加大在自動駕駛方面的投入力度，到2025年將累計投入56億元，用于技術研發和產品開發，占長安汽車總體研發投入的十分之一。

　　成本控制為核心

　　盡管如此，對于多數仍未實現盈利的自主品牌而言，即便在自動駕駛領域技術能力居于前列，但成本控制仍是其技術商業化無法繞過的一大核心問題。

　　自動駕駛技術主要基于感知數據的交互，其中不得不涉及如高精度雷達、GPS和較為嚴苛的算法支持。其中，市面上自動駕駛應用搭載的高精度激光雷達、高精度GPS和高精度慣性導航，設備售價分別為70萬元、50萬～100萬元、30萬元。

　　自主品牌汽車目前售價普遍不高，利潤率低，搭載這套百萬級技術可謂“天方夜潭”。實際上，對于普遍售價在10萬元上下的自主品牌，其不僅需要產品向上突破價格區間，其品牌價格承受能力還需使其控制住自動駕駛技術的應用成本。

　　朱華榮表示，長安汽車將通過自主研發、擴大合作尋求支持。從長安汽車自動駕駛技術合作方面來看，博世提供執行系統的技術、攝像頭和毫米波雷達以及背后的算法；同時，清華大學也參與到了算法的研發過程，并在中央處理系統的研發上給了長安汽車支持；高精地圖方面也展開了與百度的合作。目前，其可將成本控制在遠低于互聯網公司百萬元造價的水平之下。英特爾中國研究院的吳甘沙表示，自動駕駛領域的技術方向實際上也是降本。

　　梁鋒華表示：“無人駕駛技術不可否認是行業必然趨勢，只是在目前互聯網企業、汽車制造商齊頭并進涌入這一領域的熱潮下，還需要保持冷靜、理性。

　　在商業化應用中需要更為關注安全問題。該技術還需要不斷完善，無論是對于長安汽車還是其他研發、應用機構而言，商業化、量產化路徑中仍有不少挑戰。

　　根據長安汽車提出的六五四戰略中顯示，公司將在2015年實現統輔助駕駛的量產，2018年實現二級半自動化量產，2020年實現高度自動駕駛量產，2025年達到完全自動化量產。若按照此前朱華榮公布的長安汽車現有三級技術水平比對，該三級技術量產應用被推遲到4年后，技術能力和量產之間存在較大時間差。這意味著長安汽車的技術量產計劃更為保守嚴謹。不過，這一保守的戰略布局也與各方面配套還需完善有關。除了成本控制，梁鋒華提及，安全驗證、法規基建配套都需要時間推進。