2015，在中國發展這盤大的棋局上，妙招頻出，作為中國北方城市中重要一極的天津，在“一帶一路”啟動、自貿區揭牌之后，又迎來京津冀一體化的戰略機遇。

　　4月30日，中共中央政治局召開會議，審議通過了《京津冀協同發展規劃綱要》，至此，天津市的五大戰略機遇全部展開。

　　作為國家戰略，京津冀協同發展是有序疏解北京非首都功能，天津則要承接北京部分功能，核心問題是京津同城化發展，盡快形成城市帶，在環渤海形成一個集約化的高地，向北即遼寧，向南即山東輻射。

　　京津冀，三個以同樣拼音開頭的地方，共同構成了中國華北版圖的主體，長期以來卻未能形成區域合力發展優勢。由京津冀三地學者共同完成的《京津冀藍皮書》稱，2012年， 京津兩地的城鎮人口比例分別達到了86.2%和81.55%，而同期河北省的城鎮人口比例僅為46.8%。

　　協同發展，既是當務之急又需長遠考量。

　　一方面，京津冀之間雖然在產業分層、社會發展、環境保護上面有著很大的合作空間和需求，但因為缺乏統一的規劃和領導，體制和機制上的弊端導致各自為戰的狀態一直存在，消除短板，成為協同發展的基礎要求。

　　另一方面，京津雙城，不僅在地理位置上處于京津冀城市群的核心地帶，而且在城市空間結構中也處于核心位置，京津之間的經濟實力和經濟聯系緊密度遠大于和其他城市，是 決定和影響整個區域增長的重心和經濟中樞。交通一體化、生態環境保護、產業升級轉移，以及由此對三地股市帶來的利好，共同構筑協同發展的第一個沖擊波。

　　新金融記者 彭俊勇

　　組文一：一體化產業轉移項目帶動

　　作為一項重大國家戰略，京津冀協同發展已基本完成頂層設計。“有序疏解北京非首都功能”成為了京津冀協同發展戰略的核心。

　　在北京大學政府管理學院教授楊開忠看來，“非首都功能”主要分為兩類：一些相對低端、低效益、低附加值、低輻射的經濟部門和區位由非市場因素決定的公共部門，而對于疏解去向，除了河北、天津等周邊區域，還包括從北京市區疏解至郊區。

　　新金融記者 寧廣靖 張晨曲

　　疏散與承接

　　4月30日，中共中央政治局召開會議，審議通過了《京津冀協同發展規劃綱要》（以下簡稱《綱要》）。會議指出，京津冀協同發展戰略的核心是有序疏解北京非首都功能，調整經濟結構和空間結構，走出一條內涵集約發展的新路子，探索出一種人口經濟密集地區優化開發的模式，促進區域協調發展，形成新增長極。

　　這意味著，即將進入到實施階段的京津冀協同發展戰略已經明確了主要著力點。而若想實現北京非首都功能的疏解，首先需要明確什么是首都功能。按照此前的提法，“四個中心”是北京的功能定位，即全國政治中心、文化中心、國際交往中心和科技創新中心。

　　但業內認為，從實際情況來看，北京承擔了太多功能定位之外的功能，已經到了“非疏解不可”的地步。對此，北京市委書記郭金龍也有表態，疏解非首都功能，是京津冀協同發展的必由之路。在他看來，北京要輕裝上陣，有些優質資源就要到河北、天津去配置，產生更大的效應，發揮更大的作用。

　　接下來等待破題的是，疏解北京非首都功能路徑何在。以產業轉移為突破口是業內的一致觀點，不僅包括工業、教育、醫療、科研等產業的向外疏解，也包括外圍區域要做好承接的準備，增強吸引力。

　　有消息稱，目前北京正在研究今年擬先行疏解的產業目錄。在今后的非首都功能疏解中，一般性產業特別是高消耗產業，物流基地、區域性專業市場等部分第三產業，部分教育、醫療等社會公共服務功能，部分行政性、事業性服務機構等將成為優先疏解重點。

　　另一方面，對于承接地而言，產業轉移正在以項目帶動。天津市政府秘書長張志強曾介紹，2014年，天津、河北分別推出了“1+11”、40個承接功能轉移和產業對接重點平臺，逐步落實新材料加工、裝備制造等領域的產業合作項目。

　　對此，首都經濟貿易大學教授祝爾娟認為，目前轉移的產業主要以傳統制造業為主，轉移企業多為資源消耗型，集中在城鄉邊緣區，并且已進入由梯隊轉移為主向轉變城市功能為主以及產業創新、產業分工和產業轉移并行的新階段。

　　分工與協作

　　事實上，目前京津冀三地的產業定位和方向已經明確，即北京將主要發揮科技創新中心作用，天津優化發展高端裝備、電子信息等先進制造業，河北積極承接首都產業功能轉移和京津科技成果轉化。

　　但從實施角度來看，產業轉移并不容易。

　　在京津冀三地的國家級開發區中，此前幾乎全部提出了重點發展電子信息、生物醫藥等產業。尷尬的是，三地在產業鏈上彼此幾乎沒有太大關聯，與此同時，京津冀的區域合作也未上升到產業融合的高度和層次，由于產業園區本身同所在城市的互動合作性不足，產業結構互補性較弱、各自獨立，產業一體化的程度偏低。

　　此外，不只是同質化，承接地對于產業選擇和優質項目的競爭也較為激烈。

　　河北工業大學京津冀發展研究中心常務副主任張貴對新金融記者表示，承接地首先要明白不要什么樣的企業。當地需要什么樣的企業是市場決定的，但是不要什么樣的企業是政府能做到的。在北京產業轉移過程中，承接地要明晰自己的定位。“我們經歷過園區開發過程中盲目引進，相互砸價，造成了惡性的競爭和項目重復的路子，這背離了園區本身的功能和發展方向。項目落地之后發現跟之前的規劃不一致，造成了土地、資本等浪費，也沒有形成良好的產業鏈上下游合作關系。”張貴說。

　　若想解決這一問題，業內認為在產業布局上，京津冀三地應根據自身的比較優勢，自覺、能動地形成合理的產業鏈。此外，在經濟學家馬光遠看來，京津冀三地之間需要形成協同發展格局，而大的戰略是最終通過一體化做法形成京津冀三地之間協同發展，產業之間、公共政策層面、環境層面都能夠一體化。

　　組文二：一體化霧霾環保第一難

　　2014年空氣最差的10個城市中，京津冀地區就“攬下”8席。生態無界，三地共同面臨著嚴峻的大氣污染形勢。《京津冀協同發展規劃綱要》（下稱《綱要》）提出了環保一體化細則，接下來如何在環境治理中進行區域協作，成為三地首先要思考的問題。

　　新金融記者 王雅菡

　　整體規劃

　　環境保護部近日發布了2015年3月份京津冀城市空氣質量狀況。

　　京津冀區域13個城市空氣質量達標天數比例平均為36.8%；平均超標天數比例為63.2%，其中重度污染天數比例為6.9%，嚴重污染天數比例為1.2%。與上年同期相比，京津冀區域13個城市平均達標天數比例升高1.7個百分點，空氣質量略有改善但污染依然較重。與上月相比，京津冀區域13個城市平均達標天數比例降低3.1個百分點。

　　空氣質量問題已經嚴重制約了京津冀地區今后的發展。

　　2014年年底召開的APEC會議期間，京津冀及周邊地區在國務院的協調下嘗試區域聯防聯控，“APEC藍”已充分顯示了共同防治的環境效益，也使得京津冀及周邊地區大氣污染聯防聯控治理霧霾的機制，出現在《綱要》中。

　　由于三地毗鄰，任何一個區域的污染物都容易對其他區域造成污染，因而，在大氣污染治理方面的整體規劃，顯得尤為重要。

　　南開大學環境科學與工程學院教授、國家環境保護城市環境顆粒物污染防治重點實驗室主任馮銀廠對新金融記者表示：“要做到一體化，先要對京津冀整個區域做一個調查，看看我們的環境到底都存在哪些問題，能容納哪些產業，以及能接受的污染物排放量是多少。在具體細節執行之前，首先規劃好一幅整體的畫，這是我認為最重要的事情。但三地要做到公平發展、不爭搶資源、各地信息對稱透明，確實很難。”

　　協同標準

　　目前，雖然我們建立了京津冀污染聯防聯控協調機制，但實施依然存在不少問題：以合作協議方式約定各地的污染防治責任，約束性不強，落實效率不高；區域經濟社會發展不均衡，各地環境質量改善需求不盡相同，區域治理目標與標準難以統一；區域特征污染物監測體系不完善，難以對區域污染現狀進行科學評估與動態監控；現有的防治措施缺乏科學理論與技術有力的支撐，經濟成本高、環境效益難以持續等多方面問題。

　　尤其在一系列排放標準上，三地還在各行其是。

　　以排污費征收標準為例：京津冀三地為9∶7∶1, 即北京已達到河北的9倍之多。

　　全國政協委員、北京市副市長程紅在全國政協就“推進京津冀協同發展中的大氣污染防治”雙周協商座談會上舉了一個例子：北京制定了33項大氣環保標準，比國家標準更為嚴格，河北、天津使用的多是國標。中間差距有多大？她說，在燃煤鍋爐新建項目的準入標準上，二氧化硫和顆粒物兩項國家標準能達到地方標準的45倍和20倍。

　　大氣污染治理是一個區域性問題，排放標準不一帶來的后果是污染在區域內的轉移，于整個區域而言，污染源并未消除。

　　當前，新出臺的環保法僅對區域大氣污染聯防聯控提出了原則性規定。程紅建議，在正在修訂的國家《大氣污染防治法》中針對聯防聯控增設專章，并借鑒國外經驗，由國家研究制定《京津冀區域大氣污染防治條例》。

　　因地制宜

　　同時，聯防聯控也要因地制宜。

　　環保部明確公布了北京、天津、石家莊的PM2.5污染源名單，三地PM2.5本地來源中，機動車占北京市的31%，揚塵占天津市的30%，燃煤占石家莊的28.5%，分別為三地污染源之首。

　　污染物構成比例的差異使得各地治理措施不能完全相同。

　　為消除這些不同污染物來源對空氣質量的影響，京津冀三地都把控煤、控機動車污染及調整產業結構作為重要治理措施。

　　北京推出了《北京2013—2017年清潔空氣行動計劃》；河北省也以壯士斷腕的決心，表示寧可降低GDP和財政收入增速，也要堅決打贏大氣污染防治攻堅戰。

　　而天津，也在盡最大的努力還百姓一片藍天。

　　據了解，天津已于近日調整了排污費收費標準，煙塵排污費征收標準由每公斤0.275元調整到2.75元，一般性粉塵排污費由0.15元調整到1.5元，并新開征施工揚塵排污費。而且，天津也參照北京采取了分階段收費模式，排放濃度在規定排放標準20%以下的，或燃煤電廠實現超凈排放的，按征收標準的10%收費，100%以上的，按征收標準的雙倍計征。

　　去年年末，天津政府頒布了防治大氣污染的“津12條”，從火電鋼鐵等重點行業污染治理、清潔煤替代、機動車尾氣治理、電動公交車和新能源汽車推廣、秸稈禁燒和綜合利用、揚塵等污染源治理、依法科學治污、資金使用和生態補償、治污責任落實等各個方面貫徹落實京津冀及周邊地區大氣污染防治協作機制會議精神。

　　今年3月，天津正式關停陳塘莊熱電廠3臺燃煤機組，中心城區再無燃煤電廠，僅此一項每年減少煤耗達233萬噸。全年減煤將達496萬噸。

　　防治污染，路漫且多險阻。在接下來的時間里，京津冀三地還需不停探索區域生態環境協同保護與治理的新體制、新機制、新政策和新模式。

　　組文三：一體化高效交通打頭陣

　　京津冀，三個以同樣拼音開頭的地方，共同構成了中國華北版圖的主體，如何形成區域發展合力，交通領域的一體化協同迫在眉睫。

　　新金融記者 彭俊勇

　　規劃協同與區劃調整

　　“規劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協同。”交通運輸部部長楊傳堂在一次會議上提出的京津冀三地交通協同發展的目標。現在，隨著《京津冀協同發展規劃綱要》通過政治局審議通過，交通協同的大幕正徐徐拉開。

　　京津冀協調發展，城市群的空間優化和質量提升任務艱巨，而京津雙城的協調與配合尤為重要。

　　5月的天津濱海新區于家堡，白色的貝殼形高鐵站房在陽光下閃耀，隨著建設步伐的加快，3個月后，京津城際延長線將正式延伸到這里，在京津冀協同發展的規劃下，從這里到北京南站將僅需要45分鐘。

　　“京津冀地區鐵路、公路都是全國最密集的地區之一，鐵路里程是長三角的1.7倍，珠三角的2.5倍。”北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅教授告訴新金融觀察記者，“三地協同發展的思路下，交通方面和行政區劃調整的問題是最需要解決的。”

　　趙堅認為，目前來看，三地之間的交通未能很好滿足需求，并不只是通過建設來解決短缺的問題，而是要有更深層次的考量。“因為之前各地的規劃都是按照本行政區域內進行考慮，而以后應該按照三地總體大局進行規劃。”

　　在公路方面，此前本報曾報道，河北與京津對接的高速公路、國道、省道共存在“斷頭路”達2300多公里；燕郊進出北京城區僅有一條102國道，高峰時期交通極為擁堵。

　　隨著三地協同逐步推進，京津冀正在進入大都市區化的發展階段，一般來講，所謂大都市區，是以大城市為核心，半徑在70公里的區域，總體面積不超過1.5萬平方公里，按照這一標準，北京和天津之間分別處在彼此半徑范圍之內，將會形成超大型的都市圈。國際上的都市區表現是工業企業從相當多的大城市遷出，在大城市周邊出現一些新興城鎮，形成新的人口和產業集聚，出現跨行政區劃的通勤，族伴隨著通勤鐵路的發展和小汽車的普及，居住在中心城市周邊的城鎮或郊區，每天通勤到中心城市工作成為可能。

　　這一點上，隨著京津城際高鐵的開通，已經出現了雙城生活的通勤族人群，按照現在的通勤費用，每月2500元的鐵路交通費用并不是一筆小數字。

　　“京津冀之間不只是優化鐵路規劃，戰略重點應該是要發展通勤鐵路，與大都市發展相結合。”趙堅認為，這是一種介于地鐵和高鐵之間的鐵路，按照大鐵路的標準建設運行。他告訴新金融觀察記者，大城市發揮輻射作用帶動周邊城鎮發展的最重要方式是通勤聯系，較高的通勤水平意味著通過投資乘數和支出乘數，能有力助推周邊新興城鎮的涌現，隨著周邊城鎮的人口集聚水平的增加，會出現產業集聚。

　　使投資獲得收益

　　長期以來，由于京津冀三地經濟發展不均衡、基礎設施建設和項目規劃各自為政，公路、鐵路、機場等多項交通運力資源缺乏統籌協調，銜接不暢，缺乏“一張圖”規劃。

　　“北京新機場選址問題上，就應該更多的考慮天津和河北的需要，如果新機場不建設聯系兩地的高鐵，那最后還是北京自己的單打獨斗。”

　　 2014年末，由京津冀三地各出資30億元，加上鐵路總公司的10億元成立的京津冀鐵路公司成立，公司的主要作用和業務是負責京津冀城際鐵路項目投資、鐵路工程建設、資產管理、房地產開發、土地整理等業務的經營工作。公司的成立被認為是正式打響了鐵路走向市場化改革的“第一槍”。

　　“為了更好實現三地協同發展，京津冀鐵路公司成立很有必要。”中國工程院院士、鐵路專家王夢恕告訴新金融記者，“現在地方政府投資鐵路的積極性還是比較強的，問題是首先投資需要貸款，錢的問題如何解決；第二個問題是土地拆遷問題，應該按照國家建設大鐵路的待遇；第三個是資金回收的問題，怎么使鐵路投資獲得收益。”

　　王夢恕介紹，在鐵路建設上，現在有聲音提議按照高速公路的建設方式，由地方出資建設，然后交給鐵路總公司運行。

　　“現在這一區域正準備建設城市間鐵路，要和房地產結合，是將住行和工作聯合在一起，使鐵路投資者在土地開發升值中獲益，這樣才能調動積極性。”

　　新金融觀察記者獲悉，三地協同發展規劃下，京津城際二線項目已經進入考慮，目前三方正在抓緊協調，與現有的京津城際鐵路和京津高速相比，京津城際二線規劃位置更貼近環首都經濟圈新興區域。此外到2020年，三地將實現環京津1小時交通圈、京津石3市相互間均有3條高速路連接；環京津各區市與京津間1小時交通圈的目標。

　　借京津冀交通一體化之機，在航空和鐵路交通方面，長期存在“北京吃不了，天津吃不飽”的尷尬局面亦將會得到改善。

　　組文四：一體化概念股先行

　　多家機構認為，在京津冀一體化的布局中，交通一體化將率先發力，鐵路、公路、航空、港口間的立體化規劃都在執行中。由于對該政策獲批存在市場預期，京津冀一體化概念股屢遭市場爆炒，據統計，該板塊4月份整體上漲超過20%。

　　新金融記者 李冰

　　河北鋼鐵——直接受益于京津翼一體化。

　　京津翼一體化有望啟動大規模鐵路、公路、航空、港口等基建建設，同時帶動當地地產業發展，區域鋼鐵需求有望復蘇，公司作為區域內最大的鋼鐵集團將受益。

　　2015年一季度公司營業收入同比下降15%，實現盈利1.9億元，同比增長16.7%，EPS0.02元。

　　天津港——京津冀協同發展與自貿區齊頭并進，促進港口物流和金融業務。

　　券商研報認為，京津冀一體化將帶動集裝箱業務，但京津冀一體化和自貿區帶來的好處短期內還不能反映到業績之中。

　　■ 一季報概要

　　報告期內，歸屬于母公司所有者的凈利潤為2.7億元，較上年同期增5.96%；營業收入為43.88億元，較上年同期減13.47%；基本每股收益為0.16元，較上年同期增6.67%。

　　創業環保——主營污水處理項目，擁有國內最好的污水處理研究中心。

　　寶碩股份——在保定、廊坊等地有較多土地。

　　在保定市擁有豐富的土地儲備，公司2012年成立房地產行業子公司，2013年公司獲得其已收儲變性的土地，面積為28.9萬平方米，建筑面積86.8萬平方米，寶碩股份可謂是上市公司中的保定“地王”。

　　■ 一季報概要

　　寶碩股份報告期內凈虧損2497.97萬元，上年同期虧損1359.69萬元；營業收入為6316.71萬元，較上年同期減7.38%；基本每股虧損0.05元，上年同期虧損0.03元。

　　公司的污水處理能力已合計達到149萬立方米/日，使天津城區污水集中處理率超過了80%，近年來積極拓展華北、中南等地區的市場。

　　■ 一季報概要

　　創業環保4月29日晚間公告稱，2015年第一季度，公司實現營業收入4.49億元，同比增長13.09%；歸屬于上市公司股東的凈利潤7118.3萬元，同比增長19.41%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤7046.4萬元，同比增長19.21%。