《保險中介》雜志記者 | 周發兵  《保險中介》雜志攝影記者 | 季浩寅

　　5月1日，修改后的《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱新《條例》)正式施行。

　　按照新《條例》規定：在中華人民共和國境內行駛的機動車的所有人或者管理人，應當依照《中華人民共和國道路交通法》的規定投保機動車交通事故責任強制保險。

　　此外，保險公司經保監會批準，外資險企可以從事機動車交通事故責任強制保險業務。為了保證機動車交通事故責任強制保險制度的實行，保監會有權要求保險公司從事機動車交通事故責任強制保險業務，未經保監會批準，任何單位或者個人不得從事機動車交通事故責任強制保險業務。

　　新《條例》還規定，機動車交通事故責任強制保險在全國范圍實行統一的責任限額。國家設立道路交通事故社會救助基金。對于道路交通事故中受害人搶救費用超過機動車交通事故責任強制保險責任限額的、肇事機動車未參加機動車交通事故責任強制保險或者機動車肇事后逃逸的情形，由救助基金先行墊付受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部費用。

　　費率有獎有罰

　　新《條例》中第八條規定，機動車交通事故責任強制保險費率水平與交通違章行為掛鉤，安全駕駛者可以享有優惠的費率，經常肇事者將負擔高額保費。

　　國務院法制辦公室和保監會表示，建立這樣一種“獎優罰劣”的費率浮動機制，一方面可以運用費率經濟杠桿的調節手段，促進駕駛人安全駕駛，提高全社會交通安全法律意識，有效預防和減少道路交通事故發生。另一方面，政府通過市場機制的輔助手段來進行道路交通安全管理，有利于政府職能的轉變，提高道路交通安全管理效率。對經常肇事的車輛提高保費是國際通行做法，一輛車如果多次出險，來年的保費很快會漲上去，而常年不出險保費也會逐年降低。

　　我國自2003年開始實施機動車輛保險條款費率管理制度改革，條款費率由原先的政府統一制定，改由保險公司根據自身經營管理水平、車輛風險狀況、車主安全駕駛記錄等“隨車隨人”因素自主開發設計個性化的產品，報監管機關審批或備案后執行。

　　新實行費率與違章掛鉤的費率浮動機制，首先是要建立保險信息與道路交通違章信息共享機制。據介紹，目前，保監會和公安部等相關部門已著手進行信息共享平臺的建設工作，北京、上海等地已經實行試點，下一步信息共享平臺建設將逐步擴展到全國其他省市。基于保險產品的商品屬性，機動車交通事故責任強制保險采用的是商業化運作模式，即保險公司自主經營、自負盈虧，條款費率交由公司制定。

　　為此，國務院5月1日頒布的新《條例》明確提出“保監會按照機動車交通事故責任強制保險業務總體上不盈利不虧損的原則審批保險費率。”所謂不盈利不虧損原則，是指保險公司在厘定機動車交通事故責任強制保險費率時只考慮成本因素，不設定預期利潤率，即費率構成中不含利潤因子。

　　保監會財產保險監管部有關負責人認為，這意味著不盈不虧原則體現在費率制定環節，而不是簡單等同于保險公司的經營結果。保險公司在實際經營過程中，可以通過加強管理、降低成本來實現微利，也可能由于新環境下賠付成本過高而出現虧損。由此，新《條例》亦規定，保監會應每年對保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務情況進行核查，并向社會公布；根據這項業務的總體盈利或虧損情況，可以要求或允許保險公司相應調整保險費率，對于調整幅度較大的，保監會應當進行聽證。

　　那么，新《條例》正式實施后，機動車交通事故責任強制保險費率水平將會有何變化？眾所周知，自2004年5月1日以來，涉及道路交通事故賠償的法律環境發生了重大改變。一是道路交通安全法第76條規定使機動車交通事故責任強制保險的賠付范圍擴大了；二是最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》提高了人身損害賠償標準。

　　國務院法制辦公室和保監會對此表示，這兩個法律文件的同時實施使保險賠付成本上升。此外，新《條例》規定社會救助基金的主要來源是機動車交通事故責任強制保險保費收入的一定比例，這些因素都將導致機動車交通事故責任強制保險費率較原商業三者險費率會有提高。

　　保費全國統一

　　新《條例》第二十三條規定：“機動車交通事故責任強制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。”

　　對此，國務院法制辦公室和保監會解釋說，上述前三項責任限額是被保險人在道路交通事故中有責任的情況下，對受害人死亡傷殘、醫療費用以及財產損失等不同類型的賠付項目分別設置的最高賠償金額。實行分項責任限額，有利于結合人身傷亡和財產損失的風險特點進行有針對性的保障，有利于降低賠付的不確定性，進而有效控制風險，降低費率水平。

　　第四項責任限額是針對被保險機動車在道路交通事故中完全無責任的情況下，對受害人的損失設置的最高賠償金額。也就是無論交通事故受害人在交通事故中是否有責任，均能獲得一定的經濟補償；如果受害人負有全部事故責任，那么他將只能獲得一個較低額度的保險賠償。這既體現了對受害人的保護，也兼顧投保人和社會公共的利益，體現了公平性原則。

　　據介紹，實行分項責任限額是國際上普遍采用的做法。日本、韓國、美國等國家均在強制保險中采用分項責任限額。

　　責任限額的標準設置不僅關系到道路交通事故受害人的合法權益，還關系到投保人的經濟承受能力。保監會近期將會同公安部、衛生部、農業部等有關部門，從保障人民生命財產安全的基本需求出發，結合我國國情和消費者經濟承受能力，制定適合我國經濟發展水平和人民生活需要的強制保險責任限額。

　　有損失就能保

　　新《條例》明確規定：“被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額內予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。”

　　目前實行的“商業三者險”是根據被保險人在道路交通事故中所承擔的事故責任來確定其賠償責任的。機動車交通事故責任強制保險實施后，無論被保險人在道路交通事故中是否負有責任，保險公司均將按照新《條例》及機動車交通事故責任強制保險條款的具體要求在責任限額內予以賠償。

　　這一規定秉承了道路交通安全法的立法宗旨，體現了以人為本的精神，是我國法律體系和保險保障體系的創新，有助于減少法律糾紛，簡化處理程序，使受害人獲得及時有效的賠償。

　　從保障內容看，我國機動車交通事故責任強制保險的保障范圍，包括受害人的人身傷亡也包括其財產損失，更好地維護了交通事故受害人的合法權益。目前，在已經建立機動車交通事故責任強制保險制度的國家中，像日本、韓國等僅保障受害人人身傷亡，英國、美國等則是對人身傷亡和財產損失均予以保障。

　　從保障對象看，我國機動車交通事故責任強制保險保障的是被保險機動車致害的交通事故受害人。但不包括被保險機動車本車人員、被保險人。限定受害人范圍，一是考慮到機動車交通事故責任強制保險作為一種責任保險，以被保險人對第三方依法應負的民事賠償責任為保險標的。二是考慮到2004年實施的《中華人民共和國道路運輸條例》要求從事客運服務的承運人均須投保承運人責任險，本車乘客的人身財產安全由此已得到了保障。

　　外資獲進入資格

　　新《條例》的第五條第一款，內容由原來的“中資保險公司經保監會批準，可以從事機動車交通事故責任強制保險業務”修改為“保險公司經保監會批準，可以從事機動車交通事故責任強制保險業務。”從這層意義上講，外資險企進入交強險的時代已經來臨，交強險業務不再是中資險企的天下。

　　在我國，車險業務包括交強險和商業車險兩大塊。原則上車主可將交強險和商業險分開購買，但為了投保、理賠更加便捷，車主往往選擇同一家公司投保，形成了事實上的“捆綁銷售”。

　　保監會數據顯示，2010年國內33家財險公司經營交強險，經營虧損高達72億元。然而正是由于“捆綁銷售”，各公司“失之東隅，收之桑榆”，通過商業車險賺了回來。數據顯示，交強險實施以來，機動車投保率從2005年末的36%提高到2010年末的49%，其中汽車投保率由58%上升到79%。車險業務在財險業務中占比超過七成，交強險捆綁商業車險的模式，直接帶動了財產險保費收入的增長。保監會數據顯示，2011年我國財產險收入4618億元，同比增長18.5%，保費增速和盈利能力均達到歷史高點。

　　據悉，目前在華外資財險公司有21家，只有少數幾家經營商業車險業務。外資險企公司排名前三的美亞保險、利寶保險和東京海上保險，市場份額分別僅為0.2%、0.1%和0.1%。交強險的“政策瓶頸”直接影響了外資財險公司的發展規模。保監會數據顯示，截至去年末，外資財險保費收入為52億元，僅占全部財險公司保費收入的1.1%。

　　在中資險企獨霸車險市場的情況下，“理賠難”一直備受廣大車主詬病。在缺乏有效競爭的市場環境下，保險公司缺乏提高服務質量和加強產品創新的動力與壓力。有專家認為，日本、德國、美國等國家在強制保險方面有著豐富的經驗，長遠看外資公司來華能夠帶來先進的管理經驗和服務理念，特別是通過交強險拓展商業車險市場，通過充分競爭推動我國車險服務升級。

　　允許外資險企經營交強險是否會對中資險企的車險市場經營產生較大影響？對國內車險市場格局產生較大沖擊？不少業內人士認為，外資險企短時間內影響有限。且外資公司車險經營目前仍普遍面臨三大難題：

　　一是缺少銷售渠道。財產險銷售主要看渠道和網絡，外資險企網點較少，網點布局很難在短時間內快速增加。目前市場上的龍頭保險公司如人保、平安財險、太保財險等由于具備強大的營銷和服務網絡，市場優勢很難動搖，部分中小公司或將受到沖擊。

　　二是缺乏數據經驗。商業車險的費率厘定等需要一定的經驗與數據支持，而目前在華外資財險公司只有少數幾家經營商業車險業務，缺乏經驗和數據。

　　三是缺少競爭“手段”。近年來交強險賠付率的地區差異十分明顯——沿海地區交強險賠付明顯高于內地省份，導致內地為沿海“埋單”；此外，“獎優罰劣”的費率浮動幅度也不夠大——交強險全國統一定價的模式不利于保險公司開展價格競爭。目前交強險“一口價”，商業車險費率也是行業指導價，保險公司為爭奪渠道資源只好將捆綁銷售的商業車險讓利給中介。外資險企尚處在起步階段，不具規模優勢，根本沒能力介入爭奪渠道的“混戰”。

　　然而，外資險企與中資險企的策略和競爭優勢不同，外資險企的優勢往往在于經營高端客戶市場，而不是盲目追逐市場份額。“比如，前一段社會各界比較關注的超高價‘豪車’投保難的問題，或許就可以通過引入外資公司得以解決。”業內人士說，“目前監管層正在醞釀啟動商業車險費率市場化，而外資公司的加入必將會使車險市場的競爭更為充分，對消費者來說，這也是個好消息。”

　　外界仍存質疑

　　新《條例》受到歡迎的時候，質疑的聲音也同時響起。

　　受到質疑的有以下幾個方面：一是：新《條例》規定機動車強制保險業務實行“總體上不盈利不虧損的原則”。有專家認為，機動車強制保險，不應該界定為商業性質的保險。因為商業保險屬于企業的經營行為，而企業的任何經營行為都可能面臨盈利或虧損的風險，如果以法律的形式保障這一業務既不虧損也不盈利的話，那就不是商業經營行為，而應該屬于社會公益事業，或者屬于社會保障事業。

　　因此，有專家認為機動車強制保險不應該屬于商業保險，不應該以規范商業保險的《保險法》作為立法依據，這容易模糊人們對機動車強制保險性質的認識和理解，容易給司法實務適用法律帶來困惑。

　　二是，《道路交通安全法》第十七條規定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度”，第七十六條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”。

　　以上說明，《道路交通安全法》所規定的是“機動車第三者責任強制保險”，但是本條例所規定的保險名稱卻是“機動車交通事故責任強制保險”(以下稱機動車強制保險)。這也是讓不少學者難以理解的地方，這一保險在名稱上為什么要與法律的規定不一致呢，法律銜接上的不一致，很可能給我們理解和運用這一強制保險帶來的了一定的困難。

　　三是，新《條例》規定，機動車強制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。應該看到，我國各省、自治區、直轄市的人身損害賠償標準是不統一的。全國實行統一的保險責任限額，是否會出現因地域差異導致受害人獲得賠償權利的不平衡呢？比如2005年，深圳城鎮人口的死亡賠償金高達51.73萬元，陜西農村人口的死亡賠償金則只有3.35萬元，兩者相差15倍。如果統一的保險賠償限額，可以說這一限額可以充分地保障陜西的農村人口獲得賠償的權利，但是，深圳的城鎮人口獲得賠償的就可能明顯缺乏保障。這種強制保險制度的是否能發揮其預期的保障作用就令人擔心。

　　保險限額的高低，確實是一個很難調和的矛盾。如果國家實行統一的保險賠償限額過低，那么這一機動車強制保險制度的存在可能意義就不大了。因為現在人身損害賠償標準不斷提高的情況下，如果投保人購買的強制保險并不能完全或者大部分轉嫁其可能承擔的賠償責任，那就可能使被還害人獲得賠償的權利喪失了保障，也增加了機動車車主和駕駛人的風險。如果機動車再另外支付高額的保險費購買商業三者險作為補充，就可能大大增加機動車車主的負擔。保險限額過低，實際上就給保險公司留下了通過開展商業性的第三者責任補充保險來賺取豐厚利潤的空間。但是，如果機動車強制保險的保險限額過高，則會增加賠償標準較低地區機動車車主的負擔。如果真出現這種局面，那機動車強制保險是否還有存在的意義？如何妥善地解決這些矛盾，應是今后調整中重點考慮的問題。