與中國遠洋業(yè)績巨虧形成對比的是，最大的競爭對手馬士基實現(xiàn)了穩(wěn)定發(fā)展，恢復(fù)了盈利。這表明，即便全球市場相對低迷，企業(yè)也可以及時調(diào)整戰(zhàn)略，穩(wěn)妥應(yīng)對

　　文/蘇未末

　　1月26日，中國遠洋對外公告2012年預(yù)虧。市場機構(gòu)預(yù)測，公司去年的虧損額可能接近80億元，這引起資本市場的劇烈動蕩。根據(jù)上證所規(guī)定，中國遠洋可能被實施退市風險警示，變身A股市場上體格最大的ST股。

　　曾經(jīng)風光無限的央企績優(yōu)股，為何在短期內(nèi)迅速隕落，市場表現(xiàn)與其地位如此不相匹配？如果說市場形勢的波動以及燃料等相關(guān)成本居高不下，是拖累中國遠洋業(yè)績的直接原因，那么相對粗放的戰(zhàn)略擴張模式或許是其深陷困境的根本原因。

　　逃溺遠洋

　　一直以來，央企一直給人以大集團、高盈利、多資本的印象，然而中國遠洋改寫了這一認知。

　　在1月26日發(fā)布的預(yù)虧公告中，中國遠洋將原因歸結(jié)于“國際航運業(yè)供求失衡，盡管2012年集裝箱航運市場運價有所恢復(fù)，但全年總體水平仍不甚理想；而干散貨航運市場持續(xù)低迷，波羅的海指數(shù)(BDI)全年平均值為920點，較2011年平均值1549點下跌40.6%”。

　　作為中國遠洋運輸行業(yè)在全球市場的代表，近幾年中遠的市場表現(xiàn)可謂經(jīng)歷了過山車式的跌宕起伏。數(shù)據(jù)顯示，2007年回歸A股后，中國遠洋曾在2007年和2008年分別創(chuàng)造190.85億元和108.30億元的高利潤，股價一度創(chuàng)下68.40元的歷史高點。然而好景不長，2009年公司就迎來上市后首虧，虧損額75 .41億元；2010年短暫扭虧后，中國遠洋次年報虧104億元，被市場冠以年度“虧損王”。

　　藍籌變成了“爛愁股”，二級市場投資者幾乎同步用腳投票。2012年二季度末，南方隆元產(chǎn)業(yè)主題、國投瑞銀穩(wěn)健增長、嘉實滬深300等在內(nèi)的57只基金還持有2億股中國遠洋，且上半年還有8950萬股的增持行為。而到年末，僅3只基金持股9991萬股，占公司流通A股的比例為1 .34%。除工銀瑞信添頤債基外，南方基金旗下隆元產(chǎn)業(yè)主題以及基金開元持有約9846萬股。

　　連年的虧損已經(jīng)透支了整個市場對中國遠洋的投資信心，即便其2012年市場業(yè)績尚未公布，但可以肯定的是，中國遠洋這一謀求走向全球的航運巨頭正遭遇著折戟沉沙的遭遇，未來考驗整個管理團隊的是如何快速實現(xiàn)盈利、避免成為首支退市的央企股的尷尬處境。

　　奢賭運能

　　中國遠洋市場表現(xiàn)出大起大落的原因是多方面的，不僅體現(xiàn)了整個市場環(huán)境的相對低迷，更重要的是其自身戰(zhàn)略失誤釀成的苦果。

　　從公開披露的信息可以看到，中國遠洋主營集裝箱航運、干散貨航運、集裝箱碼頭管理與經(jīng)營、集裝箱租賃以及物流服務(wù)，其中集裝箱運輸?shù)仁侵饕�利潤來源，而目前的干散貨航運業(yè)務(wù)虧損最大，成為中國遠洋旗下業(yè)績最差的業(yè)務(wù)板塊。該公司雖然擁有世界上最龐大的干散貨運輸船隊，主要運輸大宗的鐵礦石、煤炭和其他商品，但2012年中報指出，干散貨航運市場再次陷入低谷，供需嚴重失衡，貨運量按年下跌17.7%，這也成為壓倒中國遠洋市場業(yè)績的關(guān)鍵“稻草”。BDI指數(shù)全年平均值為920點，是歷史上較為低迷的時期。更為嚴重的是，燃油價格的相對攀升、其他綜合運營成本的集體上揚，也加劇了中國遠洋的運營負擔。

　　其中，干散貨公司本是被寄予厚望的重要贏利點所在，可如今卻成為當下中國遠洋最難以擺脫的噩夢。據(jù)公司2012年半年報，上半年干散貨航運及相關(guān)業(yè)務(wù)的主營收入為83億元，比2011年同期降低32.1%，營業(yè)利潤率－23.2%。

　　通過探究中國遠洋的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路不難發(fā)現(xiàn)，在中國經(jīng)濟快速發(fā)展以及工業(yè)化進程不斷加快的背景下，中國遠洋對全球形勢的估計過于樂觀，極力買船造船擴大運力。然而，在其極力加快擴張步伐的同時，全球航運市場卻面臨著運力過剩的尷尬；在這樣的背景下，過于激進的擴張戰(zhàn)略或許注定了中國遠洋業(yè)務(wù)虧損的命運。

　　據(jù)克拉克松報告預(yù)測，截至2012年年底，全球干散貨船運能將達到6.9億載重噸，較上年凈增7390萬載重噸，增幅為12%。這一運力的增速超過需求增速一倍多，相當于多增長了637艘巴拿馬船，導(dǎo)致運力的供需增長比高達2.4∶1，處于運力嚴重過剩狀態(tài)。但即便運力如此過剩，中國遠洋仍持有干散貨船舶新船訂單17艘，約155.9萬載重噸。

　　一邊是全球運力的嚴重過剩，一邊是企業(yè)賭博式的快速擴張，當我們拋開中國遠洋作為中國經(jīng)濟資源遠洋投送能力樞紐的地位來看這些舉動時，這種逆市場而動的戰(zhàn)略擴張舉措顯然是值得商榷的。

　　自救藥方

　　與中國遠洋業(yè)績巨虧形成對比的是，最大的競爭對手馬士基則實現(xiàn)了穩(wěn)定發(fā)展，并恢復(fù)了盈利。數(shù)據(jù)顯示，馬士基集團去年第三季度盈利9.33億美元(2011年同期盈利3.71億美元)，稅后投資資本回報率為8.3%(2011年同期為4.9%)。用于經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為29億美元 (2011年同期為21億美元)，用于項目資本支出的現(xiàn)金流為6.78億美元(2011年同期為4.8億美元)。

　　馬士基的扭虧似乎告訴我們，即便是全球市場相對低迷，企業(yè)也可以及時調(diào)整戰(zhàn)略，穩(wěn)妥應(yīng)對。對中國遠洋來講，在現(xiàn)階段指望全球總體航運市場快速回溫的外溢效應(yīng)顯得不現(xiàn)實，因為整個市場環(huán)境的低迷期仍將長期持續(xù)。所以，要走出虧損狀況，擺脫退市尷尬，就必須通過自身的戰(zhàn)略調(diào)整尋求新的解決方案。

　　作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，中國遠洋在尋求國家救市政策的同時，最關(guān)鍵的還是如何在推行包括內(nèi)部開源節(jié)流、非主業(yè)資產(chǎn)出售、整體業(yè)務(wù)板塊剝離等舉措的同時，可以通過戰(zhàn)略置換的方式放大遠洋貨運量，以整體流量的經(jīng)濟性沖抵整個成本結(jié)構(gòu)的改變，或許可以突圍自救。