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本報記者 葉小鐘 實習生 劉凡 通訊員 常青
從1992年至2010年，廣州市決定投入1000億元建成255公里地鐵路網，用18年時間走完西方國家要走100年的路。
截止到2005年12月，廣州地鐵三號線客村至廣州東站段、四號線大學城專線在市民期
待的目光下開通試運營。至此，廣州地鐵已經累計擁有四條軌道交通線路，總長為59公里，服務車站也從原來的33個一躍增加為44個。
人們驚訝于廣州地鐵的大手筆和快速度。不過，更令人欣喜的是，廣州地鐵加大創新力度，填補了多項國際國內技術空白。用中國科學院和中國工程院院士周干峙在廣州地鐵三、四號線開通儀式上的話說：廣州地鐵科技創新的成果，提高了我國城市軌道交通的整體技術水平，促進了行業進步，推動了民族產業的發展，為中國的經濟發展做出了積極貢獻。創新，是廣州地鐵科技進步的不竭動力。集中供冷：開國內先河
地鐵是世人公認的“綠色交通”，因為它以電力牽引，無污染物產生。但除此之外，若說廣州地鐵賦予了環保新的內涵，恐怕就沒幾個人知道了。
廣州地鐵二號線是穿越廣州中心區交通走廊的主干線，工程建設的周邊環境不同于一號線，二號線建設的主導思想是少拆遷、少擾民。地鐵一號線各車站通風空調系統的冷凍站占用車站地鐵空間的建筑面積，設置于地面上的冷卻塔一般都在風亭出入口等部位，地鐵空調的排風口有的離民居較近。在分析和總結一號線通風空調工程的基礎上，廣州地鐵有關工程技術人員多次考察了解香港地鐵以及開羅地鐵等在這方面的解決措施，綜合多方面因素，提出了在地鐵二號線使用集中供冷系統的方案。
方案從論證到實施，遇到了許多難題：集中供冷要長距離輸送能量，耗能大，投資并不比單獨供冷有優勢；控制程序復雜，自動調節的困難加大，但集中供冷具有減少占地空間、通過合理地設置冷凍站可減少熱污染對居民的影響等不可替代的環保功能。
由于能量輸送的管路長，集中供冷系統能耗較大。為解決這一難題，廣州地鐵二號線集中供冷系統大膽地采用了大溫差技術。在論證這一新技術的可行性時，曾有一知名高等學府的專家說：“假如大溫差在地鐵行得通，我為你們搖旗吶喊做廣告！”可想而知，大溫差技術在地鐵集中供冷系統中的應用難度有多大。
在困難面前，地鐵人沒有退縮，經過反復試驗和不懈努力，大溫差技術在二號線集中供冷系統中的應用終于取得了成功。繼地鐵二號線采用集中供冷技術之后，廣州的許多大型建設項目，如國際會展中心、新機場、大學城等，都采用了大溫差及變頻調節的集中供冷工藝。人們稱，廣州地鐵集中供冷是“帶動一場新技術革命”。世界首創：代幣式非接觸IC卡
說起廣州地鐵的先進性，最值得驕傲的就是世界首創的代幣式非接觸IC卡。廣州地鐵一號線原先使用的磁卡售檢票系統采用的是上世紀80年代末90年代初的美國技術，雖然在當時比較先進，但磁卡以機械傳動方式進出閘機口完成讀寫的過程有先天的不足：使用壽命短(只有500次左右)、設備維護量大(每臺閘機每天需進行兩次日常維護)、通過能力低(設備讀取數據慢，乘客等待時間長)。
90年代中期，隨著微電子技術的發展，IC卡技術在世界上開始起步。1998年，廣州地鐵二號線在進行自動售檢票系統的研究論證時，世界上已有把IC卡引入地鐵使用的成功先例(如香港的八達通卡)。但無一例外，IC卡僅用于儲值票，單程票則仍使用磁卡。
單程票使用IC卡，技術要求高，在世界上沒有任何可借鑒的經驗。兩難之下，廣州地鐵的決策者站在追求卓越和長遠發展的立場，大膽拍板：二號線必須全方位引用IC卡！
廣州地鐵有關技術人員和負責該項目的公司一起，放棄節假日，不分晝夜，連續苦干，優化系統設置，一個一個地解決了技術難題。在2003年6月28日廣州地鐵二號線開通試運營之際，即開始投入使用———世界上首條全部采用非接觸式IC卡自動售檢票系統的地鐵在廣州誕生了。
非接觸式IC卡自動售檢票系統在廣州地鐵二號線的成功使用及對一號線的成功改造，不僅為地鐵多線路間的不檢票換乘提供了可能，對廣州地鐵線網的建設和運營管理具有極其重要的意義，同時也給世界地鐵行業帶來了一場技術革命。
繼廣州地鐵之后，世界上已有6個城市地鐵先后采用全非接觸式IC卡自動售檢票系統。這個創新成果，正在為全世界的同行共享。
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