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進(jìn)入6月份以來(lái)，民航市場(chǎng)令人“一頭霧水”：一方面機(jī)票價(jià)格大戰(zhàn)如火如荼，低價(jià)機(jī)票滿天飛；一方面隨著航空煤油價(jià)格的上調(diào)，航空公司成本劇增，經(jīng)營(yíng)困難，向國(guó)家有關(guān)部門(mén)提議征收燃油附加費(fèi)。這機(jī)票價(jià)格到底是高了還是低了，票價(jià)到底該升還是降？記者經(jīng)過(guò)深入調(diào)研，認(rèn)為在嚴(yán)峻的生存環(huán)境下，航空公司仍在價(jià)格上做文章，是無(wú)法走出困境的；只有走建立現(xiàn)代企業(yè)制度之路，提升管理水準(zhǔn)，才是取勝之道。前門(mén)有“狼”
對(duì)我國(guó)航空公司來(lái)說(shuō)，今年的生存環(huán)境嚴(yán)峻，可謂“前門(mén)有狼，后門(mén)有虎”。
自6月25日起，國(guó)家發(fā)改委把航空煤油出廠價(jià)格每噸提高300元，這是繼3月16日之后的第二次調(diào)價(jià)，兩次上調(diào)使每噸航油漲價(jià)近800元。
正常情況下，航油支出占航空公司成本的20％左右。現(xiàn)在，此項(xiàng)支出已占航空公司運(yùn)營(yíng)成本的40％左右。以管理嚴(yán)格、成本低廉著稱(chēng)的廈門(mén)航空公司，現(xiàn)在與幾個(gè)月前相比，每月成本就增加了3000萬(wàn)元。
面對(duì)困境，航空公司想走漲價(jià)之路。在第一次上調(diào)航油價(jià)格后的4月份，國(guó)航、南航和東航曾聯(lián)合向國(guó)家發(fā)改委申請(qǐng)征收燃油附加費(fèi)，但被駁回。原因是，國(guó)家在價(jià)格改革方案中給予航空公司25％票價(jià)上浮的政策，航空公司并沒(méi)有用足。航空公司完全可以在現(xiàn)有票價(jià)基礎(chǔ)上自主提價(jià)。后門(mén)有“虎”
航空公司無(wú)奈地發(fā)現(xiàn)，不但機(jī)票漲價(jià)之路走不通，而且白熱化的機(jī)票價(jià)格戰(zhàn)逼迫各航空公司不得不咬牙違心跟進(jìn)。5月份，國(guó)航在廣州至上海航線打出了3折機(jī)票，僅380元便可從廣州飛往上海。但國(guó)航在贏得乘客滿艙的同時(shí)，也成了同行業(yè)的眾矢之的。
在媒體上，機(jī)票打折的廣告到處可見(jiàn)，其中不乏二折、三折機(jī)票。在城市的鬧市處，不斷有人散發(fā)機(jī)票小廣告。記者就曾接到過(guò)一張：北京某航空服務(wù)有限公司特價(jià)機(jī)票二折起，還免費(fèi)贈(zèng)送航空保險(xiǎn)和機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)。
面對(duì)市場(chǎng)上大面積出現(xiàn)的低價(jià)票，消費(fèi)者糊涂了，這機(jī)票的成本到底是多少？機(jī)票價(jià)格到底還有多大降價(jià)空間？
民航業(yè)內(nèi)人士指出，機(jī)票低到二折、三折的程度，航空公司絕對(duì)是虧本的。但開(kāi)放的、激烈競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)之虎，把每家航空公司都趕了進(jìn)去，誰(shuí)不跟進(jìn)誰(shuí)將失去市場(chǎng)份額。有家航空公司在廣州至上海航線上不降價(jià)，結(jié)果一趟航班只有十幾名旅客。“大鱷”來(lái)了
當(dāng)國(guó)內(nèi)的航空公司正互相殺得難分難解時(shí)，更大的危機(jī)正悄然走近：國(guó)際大鱷來(lái)了。
6月初，英國(guó)航空公司在上海舉行了上海至倫敦航線首航儀式。同日，德國(guó)漢莎航空公司有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，漢莎是中歐之間開(kāi)通航線最多的航空公司，中國(guó)成為漢莎最重要的市場(chǎng)。
外航也在中國(guó)打起了價(jià)格戰(zhàn)。英航推出了上海至倫敦3990元的往返超低票價(jià)。漢莎推出了六折機(jī)票特惠期，加拿大航空公司、法國(guó)航空公司相繼推出折扣機(jī)票。
中國(guó)呈兩位數(shù)增長(zhǎng)的民航市場(chǎng)令外國(guó)航空公司垂涎無(wú)比。中美雙方在未來(lái)6年內(nèi)，將再有5家航空公司進(jìn)入市場(chǎng)。作為全球三大航空公司之一，漢莎航空公司的利潤(rùn)率是航空公司中最高的。其負(fù)責(zé)人直言不諱地說(shuō)，未來(lái)的航空市場(chǎng)就是強(qiáng)者更強(qiáng)，弱者更弱。
與這些國(guó)際大鱷的咄咄逼人相比，我國(guó)三大航空集團(tuán)公司能有多大競(jìng)爭(zhēng)底氣？尋覓出路
一方面成本劇增，一方面大打價(jià)格戰(zhàn)，虧損的苦果只能由航空公司自己下咽。據(jù)內(nèi)部人士透露，今年上半年，除國(guó)航等少數(shù)航空公司外，多數(shù)航空公司處于虧損狀態(tài)。
業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，把航空公司拖入價(jià)格戰(zhàn)的因素，首先是激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)令我國(guó)的航空公司喘不過(guò)氣來(lái)。中國(guó)民航雖然是“朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”，乘坐飛機(jī)出行的人數(shù)直線上升，但同時(shí)中國(guó)民航市場(chǎng)又是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)殘酷的市場(chǎng)。價(jià)格成為比較簡(jiǎn)單的、運(yùn)用起來(lái)比較方便的競(jìng)爭(zhēng)武器。這表明我國(guó)民航仍處于一種粗放經(jīng)營(yíng)的階段，仍在熱衷于進(jìn)行低層次的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。
中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(zhǎng)許光建教授指出，航空公司敢于長(zhǎng)期在價(jià)格上做文章的深層原因是國(guó)企改革不到位，管理乏力。雖然三大航空集團(tuán)公司已和民航總局脫鉤，但政府如果對(duì)經(jīng)營(yíng)者的績(jī)效考核、經(jīng)營(yíng)責(zé)任缺乏有效的監(jiān)管手段，航空企業(yè)經(jīng)營(yíng)的首要目標(biāo)仍然不會(huì)是利潤(rùn)。在運(yùn)力供過(guò)于求的背景下，近幾年來(lái)航空公司要求購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)的呼聲仍然很高，價(jià)格戰(zhàn)打得越來(lái)越激烈，就是證明。
但是，環(huán)境變了。不管是漲價(jià)還是降價(jià)，圍繞價(jià)格做文章，航空公司是無(wú)法走出困境的。
自民航機(jī)票價(jià)格改革方案實(shí)施以來(lái)，價(jià)格發(fā)揮出“杠桿”作用，以市場(chǎng)為主導(dǎo)的中國(guó)民航運(yùn)營(yíng)新體系形成，“市場(chǎng)之手”的調(diào)節(jié)作用越來(lái)越大。這只“看不見(jiàn)的手”是不以人的主觀意志為轉(zhuǎn)移的。目前航空公司的尷尬局面就是證明，航空公司想漲價(jià)，但是市場(chǎng)不接受，沒(méi)有哪家航空公司敢逆市場(chǎng)潮流而動(dòng)。
在體制改革完成后，民航改革需要向更深層次拓展，脫鉤不等于萬(wàn)事大吉了。許光建建議，完成重組后的航空公司要盡快建立起現(xiàn)代企業(yè)制度，提升管理水準(zhǔn)，提高服務(wù)質(zhì)量，推行單機(jī)成本核算制度。同時(shí)，國(guó)家也要選擇社會(huì)中介機(jī)構(gòu)，審核航空公司的成本，迫使企業(yè)降低成本。
目前的嚴(yán)峻局面提醒我國(guó)的航空公司，該醒過(guò)來(lái)了。
作者：林紅梅
（來(lái)源：本站原創(chuàng)）
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