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———7月1日實施的《乘用車燃料消耗量限值》標準充當節油閥門
7月1日，強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》（GB19578-2004）開始實施。用標準對乘用車燃料的消耗量進行強制性限制，這在我國還是第一次。這項標準是在我國汽車產量和保有量迅速增長，汽車燃料消耗量較高，石油資源緊缺，我國對進口石油需求增加，以及我國能源安全問題受到社會高度重視的背景下制定的。
對普通消費者而言，燃油消耗量的多少，已成為選購私家車的重要參照。對于整個國家而言，乘用車燃油消耗降低5%、10%以至15%的意義，已遠遠不是經濟層面的問題。對于我國的汽車產業而言，標準的實施，正是產業升級的大好機遇。標準限值分兩個階段實現
《乘用車燃料消耗量限值》對燃料消耗量的限值是分兩個階段實現的。新認證車第一階段的執行日期為2005年7月1日，第二階段的執行日期為2008年1月1日；在生產車第一階段的執行日期為2006年7月1日，第二階段的執行日期為2009年1月1日。
據標準主要起草人之一，中國汽車技術研究中心研究員金約夫介紹，第一階段的限值基本相當于標準起草時國產乘用車燃料消耗量的平均水平，調研結果顯示，符合和不符合限值的車型各約占50%。在不符合限值的車型中，有相當一部分車型是各乘用車生產廠準備在近期內換型或淘汰的車型。基于國產乘用車產品大部分是引進國外技術生產的，這些不符合第一階段限值的車型，絕大部分相當于國外上世紀80年代的水平，有了第一階段的限值，能促進這部分車型的更新換代，從而保證了我國汽車工業“十五”規劃在現有基礎上，轎車和輕型車同類產品平均百公里油耗指標降低5%～10%的要求。
第二階段的限值是在第一階段限值基礎上加嚴約10%，從而保證下一個五年計劃將要提出的比標準制定時的油耗降低15%左右要求的實現。對整車裝備質量低于1090千克的車型適當加以放寬，因為這些車輛的絕對燃油耗較低，放寬的限值可以起到鼓勵這些車輛發展的作用。
標準規定的限值充分考慮了我國國情，對乘用車燃油消耗，尤其是第一階段的指標作了相對寬松的規定。金約夫說，本標準的第二階段限值與2002年世界各國轎車平均油耗水平基本相當，也就是說，2008年新開發的乘用車，需要達到2002年世界轎車的平均水平。但有一點是明確的，即標準對小型車、經濟型轎車的要求比較寬松，對大型車輛特別是豪華車輛和多功能越野車的要求則相對嚴格得多。
需要說明的是，據標準起草組按照本標準16個檔次的整車裝備質量分類統計，2002年度世界各國在美國銷售的SUV的平均油耗水平，包括19個廠家的195種車型，約有40%符合本標準第一階段限值的要求。這說明，本標準已對這類汽車給予適當放寬，如果采用當代先進技術，SUV能夠滿足標準的要求。20年后預期節油2億噸
我國機動車燃油效率比世界平均水平低20%～30%。據標準起草組的預測，實施《乘用車燃料消耗量限值》標準，并出臺相關的配套政策，用10～15年左右時間，我國汽車的燃油經濟性可以改善20%～30%。第一階段轎車和輕型車百公里油耗到2005年底比2000年降低5%～10%；第二階段轎車和輕型車在第一階段的基礎上進一步減少10%。專家預測，該標準如果能夠得到認真實施，到2030年，通過標準實施可累計節約燃油2.2億噸，2030年當年將節約燃油2060萬噸，相當于目前我國原油進口量的20%～30%。2.5噸乘用車百公里油耗13.9升
普通乘用車按照整車裝備質量規定的燃油消耗量共分16個檔次，質量最輕的即小于等于750千克的乘用車，第一階段的百公里油耗的限值為7.2升，第二階段的百公里油耗的限值為6.2升；質量最重的即達到2510千克的乘用車，第一階段的百公里油耗的限值為15.5升，第二階段的百公里油耗的限值為13.9升。
申請車型在結構上具有1.裝有自動變速器；2.具有三排或三排以上座椅；3.符合GB/T15089-2001即《機動車輛及掛車分類》中3.5.1規定條件的M1G類汽車中一種或多種特征的乘用車也根據整車裝備質量分為相同的16個檔次，質量最輕的即小于等于750千克的乘用車，第一階段的百公里油耗的限值為7.6升，第二階段的百公里油耗的限值為6.6升；質量最重的即達到2510千克的乘用車，第一階段的百公里油耗的限值為16.4升，第二階段的百公里油耗的限值為14.7升。SUV在國外不吃香
SUV，即多功能越野車的油耗較高，如不加以適當限制，將會嚴重泛濫。美國就是前車之鑒。美國的燃料價格比較便宜，同時從分類上SUV屬輕型貨車，法規對其燃料經濟性要求較松。因此，它的銷售率從1990年的約6%猛增至2002年的接近25%，美國能源部認為這是美國汽車油耗法規的失策。日本的油耗法規的限值已考慮到SUV，歐洲并沒有強制性油耗法規，但由于日本和歐洲的燃料價格是美國的3倍以上，至今SUV在他們國家的銷售率仍不足5%。我國的燃料價格與美國接近，如果在油耗標準的限值中不對SUV提出較嚴格的要求，將重蹈美國的覆轍。資料我國成為世界第三大汽車消費國
截至2004年底的最新數據，近10年，我國汽車的保有量年均增長12%，2004年我國汽車產量和保有量分別達到507萬輛和2800萬輛。2005年500萬輛產量的預測已經提前一年達到，保有量超過3000萬輛已成定局。我國成為世界第四大汽車生產國和第三大汽車消費國。
標準起草組對汽車燃油消耗量的調研結果是，2000年、2005年和2020年我國石油的總消耗量分別為2.2億噸、2.4億噸和3.5億噸，其中汽車消耗的燃油分別為0.66億噸、0.93億噸和2.08億噸，約占我國燃油總消耗量的30%、39%和60%。
和這組數據相對照的最新數據是，2000年到2004年，我國石油消費年平均增長7%，2004年達到2.92億噸，其中車用燃油達到0.812億噸，占總消費量的28%。我國汽車消耗燃油數量和標準起草組當時預測結果的相對減少，主要是我國政府限制和逐步淘汰高油耗汽車、限制排放等方面采取了相應的措施以及我國汽車行業技術進步的結果。
和環保部門對汽車排放的限制，發改委方面對高油耗汽車的淘汰，政策有異曲同工之效，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準，是緩解我國石油緊缺，減少對進口石油過度依賴，以至保證國家能源安全的又一項重大舉措。專家觀點三種情況值得注意
國務院研究室公交貿易司唐元認為，一些新的情況有可能阻礙標準的實施。
一是部分企業實施標準的積極性不高，因為標準的實施要求企業對生產設備進行技術改造，對企業的近期效益會有所影響，特別是合資企業中的外方，需要他們將更先進的技術引入中國，這就降低了他們轉移落后車型追逐邊際效益的能力。
二是部分企業引進高油耗汽車的現象突出，由于缺乏過渡期限制措施，一些企業為了逃避標準的約束，在最近一段時間大量引進大型豪華、高油耗車輛如凱迪拉克、天籟、奧迪以及多種SUV車型等，這是因為這些車輛一旦上了目錄，就會獲得延遲一年實施標準的優惠，這與國家制定標準控制高油耗大型車的目標背道而馳。
三是配套措施跟不上，還沒有形成有效的機制保證標準的有效實施，如相關的行政措施、獎懲措施，執法主體及其責任也沒有明確。
作者：徐風
（來源：本站原創）
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