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5月24日，南京交通集團董事長馮寶椿表示，南京長江第四橋的資本運作正在緊鑼密鼓地進行，它將作為重點項目在5月28日至30日召開的南京重點項目洽談會上推出，對外招商。此前，南京已將二橋、三橋、過江隧道的經營權（部分）賣給了企業。
（5月25日《現代快報》）在道路、橋梁的屬性問題上，原本是十分清晰明確的———公共設施，公建公有公享。可近年來，這一基本屬性反倒含混了起來，有關部門把“公共設
施”的概念偷換成“公家設施”，可別小看這一變換，“公家”可以是政府，也可以是某個利益團體。政府投資的公共設施，資金取之于民用之于民，沒有理由設站收費；可如果是某個利益團體投資（參股）的設施，那么他們不但要收回成本，還要從中取利，向使用者收費便不可避免。
立足國情來講，（部分）出讓橋梁的經營權籌資，是國家基礎設施投入不足下的變通之策，對這權宜之計多少能讓人理解。但而今缺錢的、不缺錢的，都一哄而上通過出讓經營權的方式來籌資，地方政府省下了巨額資金，卻讓使用者為之埋單。這樣籌資建設橋梁，使公共設施的性質異化，讓人們很難接受。
而且，一些地方政府不但甩掉了公共設施投資的包袱，把負擔轉嫁給了公眾，還要從中賺取巨額利潤。廣東番禺洛溪大橋即將完成全部還貸之際，有關部門稱因疏導交通等因素考慮，欲將洛溪大橋收費改為行政事業性收費，維持目前的收費方案進行收費。用收費來管理，用管理來收費，真是“生財有道”。
事實上，橋梁等公共設施經營權轉讓，地方政府雖然省下了巨額投入，但未必就是“大贏家”。
以南京長江二橋為例，為了保障投資者的利益設卡收費。由于這一收費口位于南京市東邊交通要道，是南京江南、江北除了大橋之外最便捷的過江通道，同時還是南京到達蘇北地區的快捷通道，但是其通車4年多來，車流量只有設計流量（6萬輛/日）的一半左右。這么一個便捷的通道之所以沒有車流，就是因為收費太高了。有關專家就此指出，從表面上看，設卡收費增加了管理者的收入，會產生短期效益。但從長遠看，可能會對地區的長遠利益造成不利影響。
公共設施恢復其“公建公有公享”本來面貌，這是不可逆轉的。現在熱衷于“出嫁”橋梁經營權的地方政府，必須明白，橋梁的經營權本該屬于政府，現在出讓，最終還要在不長時間內由自己收回，讓群眾免費享用。與其將來從投資者手中高價“贖買”經營權，何不現在就想想辦法、撐一撐，由政府獨資建設交給公眾免費使用，讓百姓從中受惠，使地方發展一路無礙呢？
成彪（江蘇編輯）
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