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早在2002年，北京市交管部門就發出通告，2005年年底將禁止電動自行車上路。但是，北京市市民似乎對此不予理會，有資料顯示，目前北京城區內共有電動自行車店200多家，平均每家每天售出3至5輛，一個月北京市場可能有上萬的銷量。
在前天某品牌電動自行車產品推展會上，中科院院士何祚庥說：“（電動自行車）放開是大勢所趨”，“到時候應該會有辦法解決。”和何院士的想法相似，購買電動自行車的
市民大多抱著“先用著再等著解禁”的心態。但是，市民的希望畢竟是希望，年底電動自行車是否會解禁，目前還是未知數。萬一到時沒有解禁，市民買回的電動車該怎么辦？
其實，當初決定禁止電動車上路，就已經引起了許多非議。幾年過去，當初的權宜之計已經漸漸到了最終決斷的時候，需要交管部門重新對此政策進行評估———我們真的不能放電動自行車一條“生路”嗎？
電動車有著巨大的市場需求，也就是說，市民愿意把電動車作為出行的交通工具。
全國目前電動自行車的保有量接近1000萬輛，北京的電動自行車銷量不錯也說明了人們的需求。買汽車短期內不可能成為多數家庭的選擇，摩托車已經禁止了，那么在有限的選擇空間里，相對快捷省力的電動車就成為許多市民的理想。制定公共政策應該充分考慮到這種民意。
禁止電動車上路并不符合法律規定。《道路交通安全法》明確規定電動自行車屬于非機動車范圍，給了電動車一個合法的身份，北京市沒有理由不依法執行。
電動自行車并不必然帶來社會問題。廢舊電池的污染，可以通過完善回收渠道、強化生產廠家的回收責任來解決；交通安全問題，可以通過制定強制性的限速標準控制電動車的速度來完成。反而，電動車可以解決大量的社會問題，電動自行車騎行簡便、速度快，省時、省力，而且價格適中、維護費用低，特別適合中低收入者的需求。
同時，電動車可以提高非機動車道運行效率，減少小汽車流量，提高公交車的運行速度，減少由于公交車停靠站而產生的擁堵現象。因而，將電動自行車作為北京市城市交通的有機組成部分，為市民出行提供一種除小轎車和公共汽車之外的另一種選擇，符合北京交通發展戰略要求，符合城市管理中“以人為本”的基本原則。
美國、英國、日本、德國、荷蘭等絕大多數國家都對電動自行車上路不作限制。如果說北京市3年前對電動自行車的發展前景心里沒底，暫時出臺限制措施可以理解的話，3年后的今天，無論是法律規定還是別的城市的實際情況都發生了變化，限制電動車上路的理由就顯得十分牽強。
全國各大城市中，上海市不限制電動自行車，截至2003年10月全市有22萬輛。據統計，上海市2002年上半年電動自行車事故率為0.17%，其中死亡率為0.014%，而汽車事故率為1.6%，其中死亡率為0.03%.可見，對于在非機動車道上騎行的電動自行車，發生事故的概率并不高。
“堂堂正正生產、熱熱鬧鬧銷售、偷偷摸摸上路”，這道出了電動自行車的尷尬處境。生產銷售一路綠燈，使用卻亮了紅燈，或者此地可以上路彼地卻嚴禁通行，這些都表明了政策制定的粗糙和疏漏，需要重新進行評估和修正。也許，北京市有關部門認為現行政策至少還有數月的“存活期”而無需著急，但面對每天上千輛的銷售量以及忐忑不安的購車者，為什么非要等到年底才決定呢？（編輯：劉洋）
作者：新京報
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