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由于全球化引來了“外敵入侵”，美國汽車公司正在不斷失掉本土的市場份額，但外國汽車公司同時也為美國汽車工業帶來了資金、技術和管理經驗，并且提供了新的工作崗位。
革命性的汽車產業輸入
汽車工業是美國經濟的脊梁和領頭羊，坊間一直盛傳著“汽車開動，美國便前進”
之說。現在，美國的汽車業更加繁榮，但這卻不再只是依靠底特律的汽車公司的力量。
近來，外來工廠的“入侵”已成為美國汽車業界的敏感話題。“日本和韓國的汽車公司能在美國大量投資，是因為它們在沒有外來競爭的條件下，控制著自己的國內市場。一旦這些外國公司在美國取得了立腳點，它們便開始模仿我們的產品，使它們的產品最終作為一種本地品牌為公眾所接受。突然間，我們便失掉了我們的本地優勢。”一家美國汽車公司的負責人曾向媒體發表這樣的感嘆。
20年前，第一家外國汽車廠——本田公司開始在美國俄亥俄州的馬里斯維爾制造小汽車，隨后更多的外國公司跟進。現代汽車在亞拉巴馬州蒙戈維里投資10億美元建設的一個工廠，預計今年可以開工生產，并雇用2000名工人，產品將是“桑塔菲”運動車和“索納塔”轎車，這一舉措將使該州外來工廠達到年產60萬輛汽車的生產規模，從而占據美國市場銷量的3.5%。
在美國南方，由于受經濟全球化的影響，一些工廠紛紛倒閉，許多工人失業，這對外來汽車工廠的發展是一個絕好的機會。1997年，當梅賽德斯在萬斯的工廠開工時，有6.3萬人爭取1500個工作崗位。現在，美國已有17個由外國人擁有的整車裝配廠、引擎制造廠和傳動裝置制造廠，投資總額超過180億美元。預計到2006年，外國公司將把它們在北美的汽車生產能力提高40%。
從美國的南方到北方，從美國人擁有的公司到美國人與外國人共同擁有的公司，外國汽車廠商的運作將使美國汽車業的投資、工作崗位和后勤發生重大變化。由于外來工廠制造出許多在美國市場上熱銷的產品，如豐田的“苔原”皮卡、本田的“奧德賽”汽車和梅賽德斯的M-Class運動車，它們正在向美國汽車工業“本國產業”的概念發出挑戰：現在在美國市場上出售的旅行小轎車有一半以上是外來品牌，而有一半以上打外國牌子的運動型小汽車是在美國制造的。
有關分析人士認為，外國汽車公司在美國設廠生產，表面上造就了美國汽車市場的繁榮，但這對美國汽車廠商而言卻無疑是巨大的沖擊和挑戰。由于缺少外國商家的競爭，美國三大汽車公司在20世紀90年代的大部分時間里都享受著卡車市場的豐厚利潤，但是由于國外汽車廠商的進入，美國三大汽車公司陳舊的工廠及其工人受到不利影響；歐洲的豪華品牌壓倒了曾經風光無限的“凱迪拉克”和“林肯”；日本汽車制造商正在攻入利潤豐厚的卡車市場，甚至那些曾經不起眼的韓國小汽車也提升了價值鏈，贏得了首批美國顧客。結果是美國汽車制造商的市場份額大幅下降。
相關數據顯示，在過去的5年內，日本、歐洲和韓國的汽車公司已經在美國卡車市場攫取了7個百分點的份額，使美國三大汽車公司的市場份額從83.6%下降到76.3%；從整體而言，自1995年以來，美國汽車廠商整整輸給了外國競爭對手10個百分點的市場份額。
美國的“國產車”在哪里
美國是世界上最有活力的汽車市場，這就意味著，在美國汽車市場每失去一個百分點的份額，就相當于失掉40億美元的銷售額。而且，種種跡象表明，美國汽車公司在本土的優勢仍將繼續丟失。
有分析認為，今后10年左右的時間，美國汽車公司在美國本土將不再具有優勢，而這與40年前相比是一個很大的變化。當時僅通用汽車公司就占有50.7%的市場份額，甚至曾擔心很可能成為政府下令分拆的主要目標；但截至去年5月，這家美國最大的汽車制造商的市場份額已經下滑到了28.1%。而業內人士普遍認為，美國的汽車市場將像歐洲那樣，由5個或6個汽車制造商平均享有整個市場份額。
然而，多年來，全球化已使“國產汽車”的概念變得模糊不清。在今天，純粹的“美國汽車制造商”這一概念似乎已不復存在，甚至“三大汽車公司”一詞也開始變得有些不恰當了。自從1998年戴姆勒-奔馳公司兼并克萊斯勒公司以來，新的戴姆勒-克萊斯勒公司便在亞拉巴馬州的萬斯制造梅賽德斯運動車。1998年，日本有5個獨立的大汽車公司，現有僅有兩個：豐田和本田。而且，正如亞洲和歐洲汽車制造商向北美擴張一樣，美國汽車公司也去海外尋找增長機會。
進口車的稅收壁壘
截至2004年10月，從美國、加拿大和墨西哥以外市場進口的汽車(包括小汽車、輕型卡車)已經占據了美國市場的20%。如果再加上那些雖然在北美地區制造，但企業總部設在區外的240萬至280萬輛車，這就意味著進口品牌車已經占據了近四成的美國市場。
根據美國政府的相關政策，進口輕型卡車應征收25%的關稅。這是美國政府幾十年前制定的一項報復性關稅。然而，日本豐田幾年前卻以更加巧妙的方式規避了這一稅額：豐田公司進口尚未組裝完成的“卡車部件”，并將這些所謂的部件與在美國生產的皮卡車廂進行簡單組裝。于是，進口輕型卡車25%的稅收就這樣不見了。直到大眾汽車開始在美國生產小型皮卡并提出應該強制執行上述關稅規定之前，美國政府對于豐田的做法一直是睜一只眼閉一只眼。為了能夠體現所謂的公平競爭，美國政府才選擇向豐田皮卡征稅。也正因此，豐田最終將其小型皮卡的生產線搬到了美國。
以路虎為代表的國外品牌則公開反對向SUV車型征收上述關稅。美國政府再次成為國外企業的應聲蟲，對其相關的定義進行了修改。在進口統計報關時(也僅有這個時候)，四門SUV均被列為小汽車。于是成千上萬沒有繳納這25%關稅的路虎等品牌的SUV正奔馳在美國發達的高速路網上。
消費者成為全球化最大贏家
據美林公司預測，2005年美國的汽車公司將推出50種新車型，遠遠高于以往35種車型的最高紀錄，而2006年則可能推出再次創紀錄的65種車型。
與之相伴的是，汽車的價格也將越來越便宜。從1998年以來，美國汽車的售價在不斷下降，這就意味著消費者可以得到更多實惠。而且，一些先進的安全裝置，如反鎖制動器、邊氣囊、牽引力控制裝置和穩定控制系統正在被廣泛使用，汽車的質量也得到改善。美國《消費報告》雜志提供的數據顯示，從1980年以來，小汽車的可靠性提高了77%，美國本土汽車制造商取得了很大的進步。例如，在1987年，通用汽車公司每百輛車有180個問題，豐田公司為127個。到2002年，通用汽車每百輛車的問題減少到130個，豐田公司為107個。這對消費者是個好消息。但恰恰是在利潤減少的時候提高產品質量，這無疑加大了汽車廠商的經營難度。
德爾菲公司的首席執行官巴騰伯格說，市場的大變動對美國汽車制造商是個好機會。當競爭變得越來越激烈的時候，美國汽車業正在進行自我調整。幸運的是，它處在一個購買力很強的市場中。美國汽車業可能不得不為改善不斷縮小的市場份額而斗爭。這一產業將變得面貌一新，并且可能非常強大，這對每個人都是好事情。
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