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中國經濟現代化的進程中，“資源和能源的持續供應”被有關權威機構列為21世紀前50年我國面臨十大挑戰的第二位。隨著能源危機趨勢的急劇凸現和環境污染的日益惡化，電動汽車已成為當今世界汽車工業發展的新方向。
從國情看，中國汽車業的電動車研發與產業化步伐比別國來得應更快、更迫切。國務院發展研究中心預計，到2010年，我國石油消耗的61%要依賴進口，而汽車的石油消耗將占國
內石油總需求的43%。同樣，汽車尾氣排放已成為我國大城市中CO、NOX和CH等污染物的第一大污染源。
電動車是全球汽車業尋求解決新替代能源和減少汽車污染的最主要方向。電動汽車的三大解決方案純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車中，目前雖沒有完全一致的公論，但從別人與我國的電動車目前研發的條件與成效中，國產電動車的研發與產業化的有效方向已趨明朗———混合動力汽車，是國產電動車三大途徑里最具產業化前景的康莊大道。國產車走“混合”之路
純電動車曾是人類上世紀80年代后期關于“未來汽車”的惟一夢想和途徑，各國研發機構不惜投入巨資、人力，90年代初期以后相繼誕生了一批純電動車。然而，其相應的負面效應與市場應用卻限制了它的發展：純電動車附加而來的電污染比傳統的大氣污染更頑固持久，留給人類后代的后患更甚；同時，由于市場化的使用條件不成熟，導致目前純電動車產業阻礙重重。即使是消費觀念最超前、對汽車尾氣排放要求最為苛刻的美國，消費者對純電動車的態度也是從最初的熱情響應到今日的“門庭冷落車馬稀”。
于是，各跨國汽車公司和研發機構將電動車研發的主攻方向轉向混合動力汽車和燃料電池汽車。我國對純電動車曾經異常看重，投入不少，也建立起了一些研發基地，但后繼乏力、前景堪憂。
但對當今全球電動車混合動力與燃料電池兩大流派技術，人類似乎有一些矛盾心理：混合動力被一些科學家視為“過渡時期的產物”，還要在相當程度上依賴傳統燃油，不過，它的研發與使用成本較低，技術相對成熟，在產業化上比燃料電池汽車更貼近于現實。而燃料電池汽車，號稱“人類汽車的終極方案”，完全摒棄傳統石油，只要“取之不盡、用之不竭”的氫原料，其設想與出發點堪稱美妙之極，不過，卻需要投入巨資與人力，科研條件的要求極高。
以當前走在該領域前端的美國通用公司為例，通用將電動車研發的主要精力鎖定在燃料電池上，而據介紹，研發至今已投入了數十億美元和近2000名通用分布在全球各地的科研人員。僅投資一項，對當前國內任何一個汽車公司或研發機構，都是天文數字，幾乎沒有獨立承擔的可能。
上月，通用宣布，其最新研發成果———Sequel氫燃料電池車即將亮相2005上海國際車展。據悉，這輛年初北美車展首次全球亮相即震動業界的“未來汽車”，技術已相當成熟。通用汽車設計與技術整合部總監兼Sequel項目總監克里斯·博羅尼·伯德博士介紹說：“Sequel燃料電池車集輪轂電機、線傳操控和燃料電池等最新技術于一身，更在可駕駛性方面取得了突破性的進步，其動力表現與駕駛特性都與目前汽油燃料的汽車產品相媲美。毫不夸張地說，我們‘重新發明了汽車’！”
從現實國情看，比起傳統汽車與世界之間的差距，混合動力汽車這項技術與世界差距不大，投入成本及市場應用也更貼近現實的領域，應該成為現階段國產電動車的主攻方向。
混合動力與燃料電池兩大技術之間的矛盾，蓋而言之，是一種“現實與理想之間的甜蜜和痛苦”。當前，全球有一些跨國公司兩大技術都不放棄，同時研發混合動力汽車和燃料電池汽車。不要抹去民族汽車業生機
據有關情報，當前戴-克、大眾、雪鐵龍、雷諾、日產、現代、三菱等世界各大汽車公司正緊密開發混合動力汽車，有數十款之多，并即將投向市場。而混合動力汽車研發與市場化做得最為成功的是日本豐田公司。豐田的世界首輛混合動力汽車PRUIS（先驅）至今投入市場已近10年，在日本本土和世界各地銷售，再加上其他混合動力汽車（含改裝款）ESTIMA、CROWN、COASTER等，累計銷售超過25萬輛，在產業化上做得最為成功，為后來者提供了不少有益借鑒。
我國在混合動力汽車的產業化發展方向上，目前也有兩種流派：“拿來主義”與“民族牌”。
國內在混合動力汽車研發上的重鎮之一———一汽集團已在去年與豐田簽約，引進豐田最新版的PRUIS技術與車型進行國產，預計于今年下半年下線。雖然不排除一汽集團在混合動力項目上的自主研發努力與現階段取得的成效，但一旦有了現成的東西可以“拿來”，技術上還能與世界同步，而對自己費力費神并不一定能討好的自主研發，還能保持有多大的熱情與投入，是一汽集團與豐田在該項目合作后留給人們的疑問。立足民族汽車工業的發展，研發擁有完全自主知識產權和自主品牌的電動汽車，應是實現我國汽車業世紀性發展的必由之路。
好在打“民族牌”的自主混合動力汽車研發目前進展喜人：長安集團近年來以企業為中心，聯合清華大學、北航等許多高校和科研單位，開展了對ISG型混合動力長安轎車的開發。去年10月，第二階段就已達到項目的設計要求，樣車性能表現優良，和國家扶持該項目的一汽集團，共同順利地通過國家科技部的驗收，并被“添加”進國家“863計劃”目前，該項目進入了第三階段，正在做認證及產業化準備。經大量試驗證明，樣車應用混合動力技術可省油16.8%，排放能滿足歐Ⅲ法規要求。
然而，憶起當初的研發環境，長安人喜悅中不乏苦澀：混合動力汽車的研發最初是“偷偷干的”，完全用長安的自有資金投入，沒有任何政策的陽光臨幸長安，只不過到有了實績后，再三邀請有關政府部門大駕光臨，最后經通過驗收才被列為“正冊”的。
與傳統汽車相比，混合動力汽車在成本增加不超過30%的情況下，可減少排放50%～70%，燃油消耗也可降低30%以上，并且不需要大量投資建設充電基站，不改變駕駛員操作習慣，最具有產業化前景。“雖然價格會比傳統汽車高一些，如果考慮到燃油經濟性，混合動力汽車并不貴，更何況還會帶來排放減污等良好的社會效益”。
由于混合動力汽車造價高于傳統汽車，在產業發展初期，生產商與消費者都難以有足夠的動力生產與使用，最重要的動力只能來自政府。比照國際流行的解決之道是補貼，參照歐美日對混合動力汽車發展的扶持政策，眾多業內專家呼吁：國家應該在經濟與政策上對自主研發予以大力扶持，在購置稅和使用上，給予購置差價補貼和減免購置稅、養路費、路橋費等優惠。
當前，混合動力汽車還沒有國家標準，有消息說，該國家標準有可能主要以國內已引進的某款混合動力汽車的的技術標準為依據。對此，長安集團總裁尹家緒等許多業內人士持否定態度。尹家緒說“這樣一來，連最簡單的怎么繞線圈等，都得按照別人的標準去做，對民族汽車的電動車產業化十分有害，會再次陷入像當前國產洋品牌轎車一樣受制于人的怪圈。”
傳統燃料汽車，我們已落后太多，但當代混合動力汽車，無論技術，還是產業化，我們與世界相距并不遙遠。
全球的電動車研發公司和機構公認，在未來汽車的電動車領域，政府應該比傳統汽車發揮更大的作用。而目前，國內混合動力汽車的政府支持迫在眉睫，它關乎中國汽車業在21世紀是否存在競爭力。
作者：本報記者 趙偉
（來源：本站原創）
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