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如今，原武漢航空公司很可能會為它兩年多前與東方航空公司的聯(lián)姻而懊惱。
2002年8月，在經(jīng)過長時間的考驗、角力、選擇后，在南航、國航、東航三家大航空集團中，原武漢航空公司最終把繡球拋給了東方航空，與之重組建立了東航武漢有限責(zé)任公司。
這一結(jié)果顯然讓此前已經(jīng)與武航就資產(chǎn)重組談判延續(xù)約有一年的南方航空公司大為失落。
雖然當(dāng)時業(yè)內(nèi)對武航敲定東航而不是與之同為基地公司的南航甚為不解，但人們還是樂觀地相信，武航在面對市場和壟斷時最終高姿態(tài)地選擇了市場。按照一般的設(shè)想，如果兩個基地公司成為一家人，將占有絕大多數(shù)市場份額，勢必沖淡武漢航空市場的競爭氛圍。而競爭是發(fā)展的動力，沒有競爭，企業(yè)內(nèi)部反而會滋生惰性，出產(chǎn)懶漢，不利進步。
然而，兩年多過去了，武漢航空業(yè)的現(xiàn)狀卻讓人們對此次航空聯(lián)姻生出些許疑慮。
一份從1997年以來全民航及相關(guān)機場旅客吞吐量的統(tǒng)計顯示，武漢從1997年全民航第9名一路下滑，即使與東航聯(lián)姻也未能挽回頹勢，到2004年排名僅第16位。1997年武漢機場旅客吞吐量為280萬人次，到2004年為430萬人次；與之地位相當(dāng)?shù)某啥紮C場，1997年只有180萬人次，而2004年已經(jīng)突破1000萬人次；就連杭州機場2004年也達到650－670萬人次。
兩年多前組建的東航武漢公司經(jīng)營狀況也并不樂觀。記者從有關(guān)部門了解到，從2002年8月份成立至2004年底，東航武漢公司賬面虧損就達8700萬元，這還不包括非典時期對其的稅收減免和地方政府的巨額補貼，如果扣除這兩個數(shù)字，實際經(jīng)營性虧損額更大。到目前為止，該公司注冊資本金已嚴重縮水。而這些虧損是在全國民航業(yè)大范圍贏利的背景下產(chǎn)生的。有數(shù)據(jù)顯示，2004年上半年全國民航盈利80多億元，而同為競爭對手的南航湖北分公司在當(dāng)年1－8月也贏利7000萬元。
一場國資消耗大戰(zhàn)
也許問題的種子早在武航選擇東航的那一剎那就已經(jīng)埋下。
在東航入主武漢航空之前，武漢航空業(yè)一直是南航湖北公司和武航兩家基地公司角逐。武航與東航合并時就有業(yè)內(nèi)人士分析說，如果此前兩大基地公司對客源市場的爭奪還相對克制的話，那么接下來的競爭將“十分酷烈”，因為它意味著南航和東航兩大集團開始在中部短兵相接。
事實確實如此，兩家勢均力敵的公司之間的競爭比原武航與南航間的競爭有增無減。惡性價格戰(zhàn)越打越烈，目前武漢客公里指標(biāo)處于全國同類航線下游水平，按武漢機場旅客吞吐量430萬人次計算，每年這種惡性競爭直接造成的損失就達8億元之多。
中國南方航空集團公司副總裁彭安發(fā)對本報記者說，一家公司如果沒有60％的上座率以及維持航空公司經(jīng)營成本的票價水平，那注定將是虧損。
當(dāng)時也有人稱，兩大基地公司在武漢角逐，競爭的受益者將是乘客。可也有不少航空市場專家認為，南航與武航在航線、時間設(shè)置上咬得非常緊，除了少數(shù)有默契的支線航線，幾乎所有主要航線的航班時間，安排都很相似。兩家曾經(jīng)就比賽似地3輪調(diào)早廣州至武漢的航班鐘點，以搶占客源先機，未來這種資源大戰(zhàn)也恐難停歇。如果競爭太過“你死我活”，消費者也許難以得到真正的實惠。
如今在武漢機場的時刻牌上，留心的乘客就會看到這樣的怪事情：從武漢飛往北京的航班，早上8點東航有一班，8點10分南航就有一班，而此后到9點10點兩家公司就再也沒有航班飛往北京，趕不到早班客機的乘客只能埋怨這時刻安排得太荒唐。而前往上海、廣州的航班時刻也存在著同樣的情況。
武漢天河機場的相關(guān)人員對此評價說，兩家公司如此安排，根本目的是搶客源，但客觀上卻給乘客造成了種種不方便。
有專家說，兩大基地公司“合二為一會削弱市場競爭”之說并不準(zhǔn)確。航空市場的競爭，并非僅在業(yè)內(nèi)，主要來自鐵路、公路。只有資源優(yōu)化配置，企業(yè)才有余力加快發(fā)展，更快地提升服務(wù)。
然而武航、南航均為基地公司，本來有若干資源可以共享，但現(xiàn)在卻是各自為政，即使是對方已經(jīng)有的自己也還得再建，重復(fù)建設(shè)造成了大量資源浪費。
記者分別從兩家公司得知，南航在武漢市區(qū)有一棟辦公大樓，但在天河機場卻沒有，因此打算在機場花1個億建一個；而武航在天河機場已有2萬平方米的綜合辦公大樓，但在市區(qū)卻因為沒有辦公地點而打算花3000萬元買一棟樓。南航在機場有一座維修機庫，但武航?jīng)]有，而建一座要花3000萬元；武航有能停放20架飛機的停機坪，南航?jīng)]有卻也不能用武航的。此外，在機型、飛行員、機務(wù)維修員、航材等方面也不能共享，重復(fù)建設(shè)和資源浪費極其嚴重。
如今，兩家公司間的競爭已經(jīng)完全成了一場“消耗戰(zhàn)”，兩家的盈利能力都大大受損，成本卻不斷抬升，而同為國有公司，最終埋單的卻是國家。
武漢航空港建設(shè)受拖累
早在2001年，中國民航總局在明確將京、滬、穗建為中國的航空樞紐機場同時，也明確武漢天河機場作為六個區(qū)域樞紐機場之一。然而，四年過去，武漢航空港的建設(shè)卻差強人意，在六大區(qū)域樞紐機場中只能排名最后。
武漢天河機場有關(guān)負責(zé)人在接受本報記者采訪時說，武漢有著航空的天然資源，以其為圓心以一個半小時航程（約1200公里）為半徑劃圓，北到沈陽、南到廣州、東到上海、西到成都都在其輻射范圍之內(nèi)，當(dāng)年“九省通衢”的水路優(yōu)勢同樣表現(xiàn)在了航空資源上。所以國家明確將武漢作為六大區(qū)域性航空樞紐來建設(shè)是一個正確的選擇，但國家的態(tài)度明確，能不能建成，關(guān)鍵還是要看武漢自己。
有一種說法認為，武漢經(jīng)濟總量滯后是武漢航空業(yè)難以壯大的重要制約因素，然而這種觀點在航空專家看來并不能成立。
南方航空集團公司副總裁彭安發(fā)對本報記者說，建成樞紐機場，當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟總量并非唯一基礎(chǔ)，更重要的是靠物流的整合優(yōu)勢。必須依賴政府對整個物流資源的優(yōu)化配置，政策引導(dǎo)與扶持，讓所有的物流在武漢涌進涌出，建立航空、港口、鐵路的優(yōu)質(zhì)企業(yè)，形成立體式的物流網(wǎng)絡(luò)。政府必須要有讓物流業(yè)成為武漢支柱產(chǎn)業(yè)的明確定位，并制定適合物流業(yè)發(fā)展的政策引導(dǎo)，吸引更多的物流企業(yè)落戶，形成規(guī)模，發(fā)展壯大。
航空公司是建立中樞航線的主體，業(yè)內(nèi)專家說，根據(jù)國際經(jīng)驗，一個區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)要有一家大公司來支撐才行，其市場占有率必須在50％以上。像位于北京的中國國際航空、上海的東方航空、廣州的南方航空，都始終有一家做大。而在武漢，現(xiàn)狀卻是南航湖北分公司市場份額占有率為44％，武航占33％，兩家公司都難以擔(dān)綱樞紐公司的作用。
東航武漢公司的一位老職工對記者說，當(dāng)年與東航重組，一個目的在于借助大集團的航線優(yōu)勢，但從目前看，聯(lián)合之后東航非但沒有給多少經(jīng)營支持，也沒有給其他航權(quán)，而且在其內(nèi)部還形成競爭�，F(xiàn)在東航在武漢也有飛機每隔十分鐘就飛同一個航線，集團內(nèi)部的公司也在打架。這樣與南航競爭的老問題沒有解決，新的問題又加上了，公司的經(jīng)營狀況怎么可能好轉(zhuǎn)？
彭安發(fā)給記者舉了南航在河南的一個例子。當(dāng)年河南航空市場格局與武漢大體相仿，也是被當(dāng)?shù)氐闹性九c南航河南分公司兩家占領(lǐng)，中原航空公司由于規(guī)模偏小，加之航線分布上的不足，一直慘淡經(jīng)營。而在國內(nèi)航線分布上，中原航空公司與南航航線有許多重復(fù)，兩家形成競爭。在當(dāng)?shù)卣拇龠M下，兩家公司合并，優(yōu)化了資源配置，避免了重復(fù)建設(shè)和無序競爭，從以前的虧損七八千萬，到目前扭虧為贏效益大漲。
武漢航空港建設(shè)的滯后已經(jīng)嚴重拖累了武漢以及湖北經(jīng)濟的發(fā)展。在采訪中，湖北的企業(yè)家紛紛訴苦。
有企業(yè)說，他們到國外引資，外國的企業(yè)家首先要打聽的就是武漢是不是國際空港，人家說，航空港在哪里我們就到哪里，再深入我們就不愿意進了。而目前武漢與世界主要城市之間的直航基本上是零，都要通過京、滬、穗三地轉(zhuǎn)機。
武漢東湖新技術(shù)開發(fā)區(qū)主任唐良智說，就是轉(zhuǎn)機的這么幾個小時，就把人耽誤了，貨耽誤了，把整個武漢也耽誤了。
東湖開發(fā)區(qū)副主任郭勝偉舉了這樣一個例子，在新加坡，僅華中科大畢業(yè)生就有1萬人在那里工作，可武漢至新加坡卻沒有直飛的航班，必須到廣州轉(zhuǎn)機。而新加坡是亞洲與國際最接軌的城市，如能直飛，武漢開放的力度就更大了。人們老說武漢不開放，如果能盡快建成現(xiàn)代化的國內(nèi)國際空港，那時不用喊也會開放。
而在彭安發(fā)看來，武漢要建成樞紐機場，目前最大的障礙有三個，一是本地兩家公司處于無序競爭態(tài)勢，二是市場行為不規(guī)范，三是社會對航空業(yè)整合的支持不到位。而要解決這三個問題，他認為，首先是政府要有建立樞紐機場的緊迫感，要確立優(yōu)化航空樞紐的戰(zhàn)略定位，這樣才能有利于航空公司調(diào)整自己的戰(zhàn)略與行動；其次，應(yīng)該積極推動一個有規(guī)模的公司在當(dāng)?shù)匕l(fā)揮作用；第三，承擔(dān)了樞紐地位的公司要加強在武漢的投入，當(dāng)然同時也需要政府在市場環(huán)境、行政方面的支持；最后，社會各方面應(yīng)給予武漢樞紐建設(shè)的支持與幫助，使其資源能夠充分的優(yōu)化利用，從而真正讓“九省通衢”的優(yōu)勢體現(xiàn)在航空業(yè)上。
如果與南航重組
如今，東航武漢有限公司與南航湖北分公司間的無序競爭已經(jīng)成為制約武漢航空業(yè)發(fā)展的首要痼疾。為此，有人設(shè)想，如果武航不和東航而與南航重組會是怎樣一個結(jié)局。
有專家預(yù)測，武航若與南航聯(lián)合重組成立新公司，市場份額的占有率與航班總量將達到77％甚至于更高，同時會使武漢地區(qū)的航線大幅度增加，航班量增多，航班結(jié)構(gòu)更趨合理，徹底消除武航與南航多年來的無序競爭局面，而這也會使新公司的贏利能力大幅度提升，預(yù)計年盈利在2億元左右。
資源配置的互補優(yōu)勢也將凸顯。若兩家聯(lián)合重組，將共有波音系列飛機20多架，并且在機型、飛行員、基礎(chǔ)設(shè)施等方面都可以實現(xiàn)共享。
武航與南航聯(lián)合重組也有利于地方稅收的大幅度提高。從2004年的經(jīng)營數(shù)據(jù)看，南航每年向武漢市繳納約4000多萬元的稅款，武航每年繳納約3000多萬元。南航湖北分公司全年的營業(yè)收入約17個億，武航的營業(yè)收入約13億元，若雙方重組，消除惡性競爭，主營業(yè)務(wù)可達到40億元。目前南航湖北分公司并非法人實體，總公司注冊在廣東，僅向武漢政府繳納營業(yè)稅，如果在武漢注冊成立新公司，將使武漢地區(qū)稅收大于1．5億元。
在武漢采訪期間，官員、企業(yè)說的最多的就是“中部崛起”，而說到武漢航空業(yè)，人們卻又總是搖頭：一個塌陷的航空業(yè)怎么能支撐得起一個崛起的武漢呢？（編輯：李旭波）
作者：中國經(jīng)濟時報張鮮堂 張帆
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