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歷經(jīng)挫折的《京都議定書》日前終于生效。《議定書》規(guī)定，到2010年，所有發(fā)達(dá)國家排放的6種溫室氣體的數(shù)量，要比1990年減少5.2%，這6種氣體大都與汽車有關(guān)，其中二氧化碳（CO2）、氮氧化合物（NOx）來自內(nèi)燃機的燃燒。
中國大部分城市的居民生活在空氣污染的環(huán)境中，國家有關(guān)部門公布的數(shù)據(jù)表明，2002年和2003年，全國沒有一個城市能達(dá)到一級空氣標(biāo)準(zhǔn)。
2003年我國已成為世界上汽車第四大生產(chǎn)國和第三大消費國。隨著機動車數(shù)量的快速增長，污染物排放量不斷增加，機動車已經(jīng)成為我國大城市的主要大氣污染源之一，對城市空氣質(zhì)量的影響日益顯著。我國對汽車尾氣污染物排放的控制標(biāo)準(zhǔn)，主要參考了歐洲的控制標(biāo)準(zhǔn)。為此，本期《專題解讀》特就這方面內(nèi)容做一介紹。
2008年北京奧運會的目標(biāo)是綠色奧運。要達(dá)到這一目標(biāo)，控制機動車污染物的排放量刻不容緩。汽車排放與歐洲標(biāo)準(zhǔn)
汽車污染物是指從廢氣中排出的一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸铩⑽⒘�，碳煙等有害氣體。他們都是發(fā)動機在燃燒作功過程中產(chǎn)生的有害氣體。這些有害氣體產(chǎn)生的原因各異，一氧化碳是燃油氧化不完全的中間產(chǎn)物，當(dāng)氧氣不充足時會產(chǎn)生一氧化碳，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的一氧化碳增加。碳?xì)浠衔锸侨剂现形慈紵奈镔|(zhì)，由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來得及燃燒就被排放出去。氮氧化物是燃料（汽油）在燃燒過程中產(chǎn)生的一種物質(zhì)。微粒也是燃油燃燒時缺氧產(chǎn)生的一種物質(zhì)，其中以柴油機最明顯。因為柴油機采用壓燃方式，柴油在高溫高壓下裂解更容易產(chǎn)生大量肉眼看得見的碳煙。
汽車排放的歐洲標(biāo)準(zhǔn)通常是指歐洲經(jīng)濟委員會（ECE）的排放法規(guī)和歐共體（EEC）的排放指令。歐共體（EEC）即是現(xiàn)在的歐盟（EU）。排放法規(guī)由ECE參與國自愿認(rèn)可，排放指令是EEC或EU參與國強制實施的。汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)1992年前已實施若干階段，歐洲從1992年起開始實施歐1（歐1型式認(rèn)證排放限值）、1996年起開始實施歐2（歐2型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值）、2000年起開始實施歐3（歐3型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值）、2005年起開始實施歐4（歐4型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值）。目前在我國新車常用的歐1和歐2標(biāo)準(zhǔn)等術(shù)語，是指當(dāng)年EEC頒發(fā)的排放指令。例如適用于重型柴油車（質(zhì)量大于3.5噸）的指令EEC88/77分為兩個階段實施，階段A（即歐1）適用于1993年10月以后注冊的車輛；階段B（即歐2）適用于1995年10月以后注冊的車輛。數(shù)字與事實
歐2排放標(biāo)準(zhǔn)限值：以設(shè)計乘員數(shù)不超過6人、且最大總質(zhì)量不超過2.5噸這類車輛為例，汽油車一氧化碳不超過2.2克/公里，碳?xì)浠衔锊怀^0.5 克/公里；柴油車一氧化碳不超過1.0克/公里，碳?xì)浠衔锊怀^0.7克/公里，顆粒物不超過0.08 克/公里。
歐2對大氣環(huán)境將起到怎樣的貢獻(xiàn)？打個比方：1輛化油器車的污染物排放量相當(dāng)于5輛執(zhí)行歐1標(biāo)準(zhǔn)汽車的排放量，相當(dāng)于10輛執(zhí)行歐2標(biāo)準(zhǔn)的汽車的排放量。據(jù)測算，在歐1標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上實施歐2標(biāo)準(zhǔn)，對輕型車而言，一氧化碳和碳?xì)�、氮氧化合物污染物的排放量將減少30％、56％；對重型車而言，一氧化碳、碳?xì)浠衔�、氮氧化合物和顆粒物可以分別減少13％、11％、22％和63％———這將是所有人都能感受到的明顯變化。
我國從2000年開始實施相當(dāng)于歐1標(biāo)準(zhǔn)的國家第一階段排放標(biāo)準(zhǔn)即國1標(biāo)準(zhǔn)。從2004年7月開始實施相當(dāng)于歐2標(biāo)準(zhǔn)的國2標(biāo)準(zhǔn)。
研究表明，實施中國第三階段排放標(biāo)準(zhǔn)，每種車型一次開發(fā)費約為200萬元，單車硬件成本約增加2000元，對于10萬元以上車型相對容易實現(xiàn)。從環(huán)境效益看，僅與中國第二階段限值相比較，并考慮循環(huán)試驗的變化，單車排放量可下降50％以上。加上車載OBD系統(tǒng)的控制、在用車的檢查，實施第三階段法規(guī)將比第二階段法規(guī)削減汽車污染物排量達(dá)75％以上。這將有助于改善城市空氣質(zhì)量、保護人民身體健康。排放法規(guī)是一系列標(biāo)準(zhǔn)的組合
排放標(biāo)準(zhǔn)并非只是各種污染物的最高允許值，它還包括檢測、認(rèn)定和強制執(zhí)行的方法。其中的每一部分都是必不可少的，同時又應(yīng)當(dāng)與其他部分相一致。滿足一種標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動機即使非常清潔，也可能滿足不了另一種標(biāo)準(zhǔn)。這是因為每種標(biāo)準(zhǔn)都同時規(guī)定了其各自的檢測方法。
每一種排放體系的目標(biāo)都是一樣的，即確保每種發(fā)動機都能按清潔的標(biāo)準(zhǔn)進行設(shè)計，并保證其清潔地運轉(zhuǎn)。這些技術(shù)法規(guī)限定了氮氧化物、碳?xì)浠衔�、微粒和碳煙的排放量�?/p>
目前國外實施的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)主要有歐洲標(biāo)準(zhǔn)、美國標(biāo)準(zhǔn)和日本標(biāo)準(zhǔn)三種體系，其中以歐洲標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用較廣。泰國、印度、韓國等地于1999年和2000年先后實施了歐2標(biāo)準(zhǔn)或相當(dāng)于歐2水平的標(biāo)準(zhǔn)。歐洲標(biāo)準(zhǔn)也是我國借鑒的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，目前國產(chǎn)新車通常都會標(biāo)明發(fā)動機廢氣排放達(dá)到的歐洲標(biāo)準(zhǔn)。我國制定的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（1）》等效于歐1標(biāo)準(zhǔn)；《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（2）》等效于歐2標(biāo)準(zhǔn)。
汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容包括新開發(fā)車的型式認(rèn)證試驗和現(xiàn)生產(chǎn)車的生產(chǎn)一致性檢查試驗，從歐3開始又增加了在用車的生產(chǎn)一致性檢查。
汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)的計量以汽車發(fā)動機單位行駛距離的排污量（g/km）計算，因為這對研究汽車對環(huán)境的污染程度比較合理。同時，歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)將汽車分為總質(zhì)量不超過3.5噸（輕型車）和總質(zhì)量超過3.5噸（重型車）兩類。專家認(rèn)為，為了確保發(fā)動機清潔地運轉(zhuǎn)，有必要在以下三個階段進行檢測：
設(shè)計中的檢測，確保發(fā)動機的設(shè)計符合法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)批量。
生產(chǎn)中的檢測，確保制造和裝配出合格的發(fā)動機產(chǎn)品。
使用過程中的檢測，確保在路面上行駛的車輛符合法規(guī)要求。不過，不論是哪一種排放標(biāo)準(zhǔn)通常都包含以下內(nèi)容：
資源分類、氣體/顆粒物排放檢測、碳煙檢測、檢測條件、檢測流程、燃油認(rèn)證、系列概念與型式認(rèn)證、目擊與非目擊認(rèn)證測試、退化因素、污染物控制、標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布及生效日期、靈活的程序、認(rèn)證程序。
專家認(rèn)為，因為一種排放法規(guī)的各個部分都是相互關(guān)聯(lián)的，因此對所選用的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)予百分之百地采用，而不應(yīng)當(dāng)與其他類型的標(biāo)準(zhǔn)混合或配合使用。污染控制標(biāo)準(zhǔn)先行
目前，我國的汽車保有量一直以大約每年10%的速度增長。但目前我國環(huán)境的容量極大地制約了機動車保有量的增長。要使環(huán)境能夠容納更多的機動車，就必須降低單車污染排放負(fù)荷，也就是要達(dá)到更加嚴(yán)格的排放法規(guī)的要求。
根據(jù)國內(nèi)機動車污染狀況、發(fā)展趨勢和環(huán)境保護的需要，國家環(huán)保總局制定了國家第三、第四階段的排放法規(guī)，并首先啟動了輕型汽車排放法規(guī)的相關(guān)編制工作。
實際上，我國城市目前的環(huán)境空氣質(zhì)量狀況與世界先進水平相比仍有較大的差距，在340個城市中能達(dá)到國家環(huán)境空氣質(zhì)量二級標(biāo)準(zhǔn)的只有40％。因此，改善城市環(huán)境空氣質(zhì)量的任務(wù)十分艱巨。實施國家第三、第四階段標(biāo)準(zhǔn)是關(guān)系到改善城市環(huán)境、舉辦奧運會，以及關(guān)系人民身體健康的大事。另外，在全球汽車制造和排放控制技術(shù)不斷進步的形勢面前，如果我國汽車企業(yè)裹足不前、不思進取，只重視在市場上賺取利潤，不愿意承擔(dān)應(yīng)負(fù)的社會責(zé)任，沒有認(rèn)識實施排放法規(guī)是保護公共利益的要求是十分有害的。在第三階段排放法規(guī)制訂過程中，國內(nèi)各大汽車生產(chǎn)企業(yè)已認(rèn)識到，國家實施更加嚴(yán)格的排放法規(guī)已是大勢所趨，于是在產(chǎn)品設(shè)計、開發(fā)等工作中已經(jīng)在為實施第三階段的排放法規(guī)做準(zhǔn)備，目前，許多國產(chǎn)汽車已經(jīng)開始采用相當(dāng)于歐3排放法規(guī)要求的技術(shù)。
根據(jù)專家研究，如果不實施中國第三、第四階段排放標(biāo)準(zhǔn)，中國機動車污染排放總量從2008年后將持續(xù)增長。制定和實施更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)、降低排放負(fù)荷是解決機動車污染問題的必然選擇和有效手段。
以頒布和實施排放法規(guī)為標(biāo)志，中國的機動車污染防治工作始于20世紀(jì)80年代。1983年，原城鄉(xiāng)建設(shè)環(huán)境保護部頒布了我國第一批機動車排放標(biāo)準(zhǔn)和檢測方法標(biāo)準(zhǔn)。20世紀(jì)90年代，原國家環(huán)保局對國家機動車排放標(biāo)準(zhǔn)進行了全面的修訂和完善。1998年，國務(wù)院做出了在2000年全國實現(xiàn)車用汽油無鉛化和轎車電噴化的重大決定。為落實國務(wù)院決定，1999年，國家環(huán)保總局制定了車用汽油有害物質(zhì)控制標(biāo)準(zhǔn)和相當(dāng)于歐1和歐2排放法規(guī)的國家第一、第二階段輕型汽車及重型車用壓燃式發(fā)動機排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，使我國的汽車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的控制水平向前推進了20年。油品問題將是實施歐3的最大障礙
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，合資整車企業(yè)生產(chǎn)的汽車要進行技術(shù)升級比較簡單，因為國外已率先實行歐3排放標(biāo)準(zhǔn)，他們在引入中國市場之前，大多已符合要求，只要稍加改裝，就可完成從歐2到歐3的跨越。就今年上市的新車來說，如凱越、飛度、標(biāo)致307、CRV等，為順應(yīng)環(huán)保發(fā)展要求，它們大部分已達(dá)到國外歐3標(biāo)準(zhǔn)。對于民族汽車企業(yè)來說，他們大多將采用進口國外發(fā)動機或與國外廠商合作研發(fā)來完成歐3標(biāo)準(zhǔn)的汽車的研發(fā)和改裝工作。如奇瑞早在幾年前就開始與奧地利IVL公司聯(lián)合開發(fā)歐3標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動機；長城汽車和德國FEV發(fā)動機公司聯(lián)合開發(fā)的2.4S發(fā)動機已達(dá)到歐3標(biāo)準(zhǔn)，新車哈弗就將配搭這款發(fā)動機。因此，從技術(shù)層面上來說，汽車企業(yè)在產(chǎn)品達(dá)到歐3標(biāo)準(zhǔn)方面并無太大困難，只不過研發(fā)成本有一定的提高而已。
爭議最多的還是燃油質(zhì)量問題。據(jù)了解，歐3標(biāo)準(zhǔn)的汽車發(fā)動機，其燃燒和排放過程都會比以前的要求更加嚴(yán)格，所以歐3的車只能用符合歐3標(biāo)準(zhǔn)的燃油才能正常行駛，使用不達(dá)標(biāo)的汽油或柴油不但不能達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)，反而會造成更大的污染，而且對發(fā)動機的損害也很大。但國內(nèi)目前的實際情況是很多油品質(zhì)不過關(guān)，極易造成油料燃燒不充分。不少專家認(rèn)為，油品問題將是實施歐3的最大障礙。
據(jù)了解，目前，中石化、中石油已經(jīng)根據(jù)車用油北京市地方標(biāo)準(zhǔn)研制歐3用油，今年7月1日起，歐3標(biāo)準(zhǔn)汽油將在率先實施歐3排放標(biāo)準(zhǔn)的北京全面上市，而低于該標(biāo)準(zhǔn)的汽油將不準(zhǔn)加用。看來，只有等到油品這個重要角色先行達(dá)標(biāo)，歐3發(fā)動機技術(shù)才能有用武之地。專家觀點國家環(huán)�？偩謾C動車排污監(jiān)控中心湯大鋼：
目前所實行的汽車報廢標(biāo)準(zhǔn)，是以在用車的行駛里程和使用年限為依據(jù)的。實際執(zhí)行中，各地管理部門為了操作方便，多數(shù)都以車輛使用年限為基準(zhǔn)。以使用年限作為汽車報廢的主要判斷依據(jù)，實際上是很不科學(xué)的。其忽略了一個最重要的判斷依據(jù)，即機動車污染物排放超標(biāo)。當(dāng)機動車排放超標(biāo)、且經(jīng)過多次維修仍不能達(dá)到國家規(guī)定的排放標(biāo)準(zhǔn)時，應(yīng)當(dāng)強制報廢。這種國際上通行做法目前在我國尚未被管理部門所認(rèn)識，更談不上實施了。另外，處理報廢車輛也存在著二次污染，如：廢油、廢液、氟利昂的排放所造成的環(huán)境污染；鉛、汞、六價鉻、鎘等有毒有害物質(zhì)的廢棄所造成的污染；塑料、皮革、橡膠、纖維的焚燒所造成的大氣污染；固廢垃圾的堆放所造成的環(huán)境污染。現(xiàn)在生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品10年之后才進入報廢期，到那時汽車報廢回收企業(yè)如果仍然無法正確地拆解回收，處理廢舊零部件、廢液、有毒有害污染物，會對人們的生存環(huán)境產(chǎn)生極其惡劣的影響。如不盡快做出相關(guān)的環(huán)保規(guī)定，將會給多年之后的環(huán)境治理埋下巨大的隱患。北京市汽車研究所汽車排放研究室主任肖亞平：
汽車排放從歐2到歐3，不是像歐1到歐2那樣技術(shù)簡單，而是上了一個臺階，需要3項技術(shù)。首先是增加了對車輛冷啟動時排放達(dá)標(biāo)的要求。實驗過程要求車輛在零下7攝氏度的低溫條件下擱置6小時以上，點火著車之后，立刻測量車輛排放，達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。其次是在車輛的電控系統(tǒng)中增加了專門監(jiān)測排放控制系統(tǒng)工作狀態(tài)的功能(OBD，車載診斷系統(tǒng))。它能夠隨時監(jiān)測汽車尾氣排放狀況，一旦出現(xiàn)超標(biāo)，會做出提示。這個OBD在歐2標(biāo)準(zhǔn)的車輛上是沒有的。第三項是針對廠家提出的，要對車載診斷系統(tǒng)有保修措施。機動車主要的有害排放物
氮氧化合物(NOx)在極高的燃燒溫度條件下氮與氧反應(yīng)會產(chǎn)生氮氧化合物。NOx在陽光下和碳?xì)浠衔镒饔蒙苫鶓B(tài)的臭氧，這是煙霧中的一種主要成分。
一氧化碳（CO） 一氧化碳是礦物燃料燃燒后的一種副產(chǎn)物。通常汽油機排放的一氧化碳比柴油機高。
二氧化碳（CO2）是一種從地球上先吸收然后釋放紅外能的一種氣體。這種含量越來越高的“溫室效應(yīng)氣體”被認(rèn)為是引起全球變暖的罪魁禍?zhǔn)住?/p>
碳?xì)浠衔铮℉C）是由于柴油不完全燃燒和從活塞環(huán)及氣門導(dǎo)管漏出的潤滑油的燃燒帶來的。這些碳?xì)浠衔锸共裼桶l(fā)動機發(fā)出特有的氣體。
氧化硫（SOx）是含硫的燃料在燃燒過程形成的氧化產(chǎn)物，SOx與水化合生成硫酸，從而導(dǎo)致酸雨，通過控制燃料中的含硫量可以控制SOx。
顆粒物（PM）是由碳、未燃燒或部分燃燒的潤滑油和燃料以及某些氧化硫構(gòu)成的非氣相物質(zhì)。顆粒物是由于進氣不充分或燃燒溫度過低造成燃燒不完全形成的。歐洲汽車排放已實行歐4
為實現(xiàn)對《京都議定書》的承諾，歐盟要求各國限期減少以汽車尾氣為主的溫室氣體排放。
2005年1月起，歐盟將實行歐洲4級汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)增加了對二氧化碳?xì)怏w以外的其他污染物排放的限制。歐洲新的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)將影響歐洲人的用車習(xí)慣。以普遍受到喜愛的柴油汽車為例。由于柴油價格比汽油便宜，且柴油汽車的噪音不大，油耗低，尾氣的二氧化碳含量也普遍低于汽油車，因此柴油車在歐洲很受歡迎。但專家證實，柴油車排放的其他致癌物質(zhì)較多。隨著歐4標(biāo)準(zhǔn)的推廣，估計歐洲人偏愛柴油車的習(xí)慣也將開始改變。
作者：佚名
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