廉價航空概念背后的虛火

　　今年7月，民航總局副局長楊國慶在新加坡曾表示，雖然中國可能在近期降低航空公司飛往中國的費用，但目前中國缺乏讓外國投資、建立廉價航空公司的環境。

　　本報記者張方發自廣州

　　廣東省中旅集團董事徐永勝和他的項目小組最近頻繁穿梭于廣州、新加坡、北京、香 港之間，為申辦廉價航空公司牌照的事進出于各個方面的大門。

　　自從今年9月廣東中旅透露與新加坡A-Sonic等公司合作組建低成本航空公司以來，徐永勝就一直為此事忙碌。而且很快他們的廉價航空公司就要宣布成立。而本月22日，均瑤集團在新任董事長王均金上任后，也宣布要組建民營航空公司。

　　但是，與徐永勝等人的樂觀不同，記者接觸的絕大多數業界人士卻并不看好目前看似紅火的廉價航空市場，更有業內資深人士指出，廉價航空在國內目前還只能是一個概念上的東西，雖然有多家民營公司獲批，也有多家大型民航企業涉足，但這并不能說明問題。目前國內市場廉價航空的“火”只是一場虛火，而且燒得過旺了。民資航空公司先后獲批

　　11月22日，在均瑤集團創始人之一的王均瑤逝世不久，均瑤集團在一個冬季旅游營銷論壇宣布有意向組建民營航空公司。這是均瑤集團在創辦了中國首家民營包機公司，并在2002年以18%的股份入股東航武漢公司后，進一步明確提出了組建廉價航空公司的思路。王均金公開表示，均瑤集團是靠包機起家的，對民航業的感情頗深，因此會不斷尋找機會參與國內民航業。

　　其實，早在今年6月，上海春秋國旅總經理王正華正式宣布進軍低成本航空公司，注冊資金8000萬元組建國內第一家廉價航空公司———春秋航空公司。這是10年以來，民航總局首次批準通過新組建的航空公司。堅冰打破之后，天津奧凱、成都鷹聯又獲得了廉價航空公司兩張牌照。很快，又有河北大眾、甘肅華夏這些有民資背景的航空公司先后獲批。

　　除了上述具有民營資本背景的廉價航空公司以外，一些大型國有企業也沒有放棄這個市場。深圳航空在今年4月份就參照國外低成本航空公司的做法在票價方面進行了改革。9月份，上海航空發布公告，將斥資7000萬元人民幣整體受讓中國聯合航空公司的資產。公司董事會秘書徐駿民表示，“公司有意將中國聯航打造成廉價航空公司。”很快，廣東中旅也宣布了與新加坡A-Sonic公司等合作組建低成本航空公司計劃。這家廉價航空公司由多方共同注資1280萬美元，廣東中旅占51%的股份。

　　徐永勝告訴記者，廉價航空公司誕生于上個世紀70年代的美國，典型代表是美國西南航空公司。該公司創造了連續30多年盈利的驕人成績，改變了飛機旅行的“貴族”概念。廉價航空公司票價低的主要原因是，航空公司全部使用同一種機型，大大降低了用于航材的投資和飛行員培訓的費用。另外，飛機上一般不提供餐飲，乘務員也大大減少。其票價往往為一般價格的50％左右，甚至更低。他表示，目前，廉價航空進入中國時機成熟。隨著中國與美國等國家陸續簽署航權協議，中國天空逐漸開放，龐大的航空市場吸引各國航空公司的同時，也給廉價航空公司帶來巨大市場機會。中國的廉價概念

　　一位民航業資深人士對記者說：廉價航空公司在國內有沒有市場？將來肯定有，但是現在還不行。現在國內還沒有真正意義上的廉價航空公司的生存空間，這是由國內民航業的現狀所決定的。

　　他說，廉價航空公司最大的特點是票價極低。以歐洲為例，這些公司在歐洲城市間的航班票價只有大航空公司的一半，甚至更少，大部分航班的機票價格低于火車票價。但是，在國內沒有航空公司可以做得到這一點。國內的廉價航空公司只是徒有其“名”而無其實。

　　據悉，雖然很多已經進入和急于進入這個市場的企業都對廉價航空有自己的解讀，但是如何解決國內民航業的高運營成本和低票價這一矛盾的確還是一道難題。

　　廣州飛機維修工程有限公司(GAMECO)業務發展部總監盧永通對記者說，目前一條航線的成本包括飛機租金、機場起降費、航材和航油成本、人力資源成本以及飛機維修維護等。但是，現在國內機場數量少，給航空公司的選擇有限，機場起降費一直居高不下；國內航空公司目前還沒有自主購買航油的權力，所有航空燃油要由中航油統一供給，加上國際油價連年飛漲，航材航油成本越來越高；另外國內航空業的飛行員以及空乘人員等人力資源成本高已經是眾所周知的事實；加上目前國內航空業管理體制還存在的局限等等因素，在大型航空公司目前都“吃不飽”的情況下，要實現“廉價”確實很難。

　　GAMECO盧永通說，天津的一家低成本航空公司的飛行員據說都是從國內大的航空公司挖過來的，70萬的安家費和兩房一廳的房子，年薪也比較高，可想而知現在所謂的低成本航空公司，它的成本能夠低在哪兒？他又表示，對于飛機維修公司來說，不可能因為你是低成本航空公司的飛機就減少維修費，我們只是按照機型的不同來收費，而且，低成本航空公司如果采用的是舊飛機，那維修維護費可能更高；這幾方面省不下來，“低成本”又能低在哪兒？

　　而另一位某大型航空公司負責人對記者表示，東南亞是亞洲廉價航空公司最發達的地方，但就在東南亞一帶的國家，在很多人的觀念里，低成本航空就代表了不安全。因為這些國家里，很多廉價航空公司都是買了舊的、比較小的飛機來降低成本；而在西方，一般買的都是新的飛機。我想中國來辦廉價航空公司應該也是這樣。春秋國旅的低成本航空公司，注冊資本是8000萬元，那能干什么呢？小飛機都只能買一兩架，基本上是只能租用飛機或買二手的飛機，這樣的話對消費者來說可能也要跟“不安全”畫上等號了。

　　盧永通還說，從乘客角度來講，用信用卡或通過網絡來預訂機票是廉價航空的業務形式之一，但國內坐飛機的都是中產階層，這部分人是否會坐低成本航空公司的飛機呢？低成本航空公司的飛機上設施都比較簡陋，服務差，這部分人是不會不計較這個的。別忘了，目前國內的航空消費依舊是高消費。最近發展迅速的海南航空就是靠服務贏得市場的。

　　業內人士認為，廉價航空低成本的竅門主要是不使用熱門樞紐機場，而使用較為偏僻的機場；人工與管理維護費用較低；縮小座位空間，增加載客量等做法，但這樣的做法目前在國內還是行不通的。著陸與升空

　　在今年9月份舉行的世界經濟論壇中國企業高峰會上，世界一些著名廉價航空公司如亞洲航空、英國的易集團、澳洲航空公司昆達士紛紛表示，廉價航空公司進入中國航空市場的時機已經成熟。但是，業內人士私下都表示，不管是國外廉價航空公司的高調喧嚷還是國內廉價航空的投資熱，都還只能停留在“概念”炒作的層次。

　　記者了解到，現在國內的一些廉價航空企業投資都不太多。在民航總局對購買“二手機”進行嚴格限制的條件下，這些公司連購買飛機的能力都有限。鷹聯航空的新聞發言人胡文彬公開表示，8000萬元的注冊資本注定只能使用飛機租賃的方式進行運營。鷹聯首批決定租賃3~5架小型的支線飛機。廣州某大型旅行社老總對記者透露，除了租賃飛機飛支線以外，目前絕大多數這類廉價航空公司的業務運作其實主要就是“包機”，這種做法已經在旅行社和航空公司那里司空見慣了。如果僅僅靠“包機”形式運作，卻打著“廉價航空”的大旗，這種做法并不可取。

　　另外，國內目前還沒有真正扶植廉價航空的政策出臺。在上面沒有政策，下面沒有市場基礎的情況下，國內廉價航空市場的“虛火”應該降一降了。這位人士茫然地說：“我不明白那么多企業為何都心急火燎要做廉價航空公司，要知道民航業是投入高、回報慢、風險大的行業，這些資本能否承擔得起這種投資風險還是一大疑問。”他表示，今年7月，民航總局副局長楊國慶在新加坡就曾表示，雖然中國可能在近期降低航空公司飛往中國的費用，但目前中國缺乏讓外國投資、建立廉價航空公司的環境。