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王政
瀏覽專業的汽車媒體，幾乎每周都能看到企業推出新車型的消息。對于計劃買車的消費者來說，自2002年車市“井噴”以來，每年50多款新車上市的“好日子”已經持續了近三年。但是，日前采訪神龍汽車有限公司總經理劉衛東時，他卻拋出了一個與眾不同的觀點———新車頻頻上市并非正�，F象，而且今后數量也會下降。
一般來講，新車上市頻率提高，是車市繁榮的表現。一方面，這意味著汽車銷量的增長在提速，因為只有處于高速擴張期的成長型市場，才能容納這么多新車型；另一方面，表明車型的更新周期縮短，消費者的胃口高了，車市的競爭強度也在提升；更重要的是，能支撐那么多新車密集上市，說明國內的零部件配套體系已非常成熟，整個汽車工業已處在良性循環中。
但是，近兩年國內新車頻頻上市的背后卻另有隱情。1994年《汽車工業產業政策》中新車投產國產化率不得低于40％的規定，在我國加入WTO后已不再適應新規則的要求，而通過對整車和零部件關稅區別對待，避免國內汽車企業成為跨國公司組裝廠的新辦法，卻由于具體的整車形態認定標準沒有出臺而形同虛設。于是，不少汽車企業就鉆起了政策的空子，在沒有下功夫完成零部件國產化的情況下，采用CKD(大件組裝)，甚至是DKD(僅裝四門和車輪)等方法，僅用數月時間就推出一款新車，既逃了關稅又能快速搶占市場。
顯而易見，上述做法不利于國內零部件行業競爭力的提升，也不利于整車企業提高開發能力。此外，個別企業鉆政策空子，也破壞了公平競爭的市場環境，不利于企業優勝劣汰。比如，為引進東風標致307三廂轎車，神龍公司從產品試制到供應商選擇，一系列復雜的工作逐項完成，到今年8月新車上市時，307國產化率已達到49％。但是，踏實的工作也讓他們花了18個月時間，錯過了車市難得的高速增長期。
盡快制定整車形態認定辦法，用不同的關稅稅率引導跨國公司加大本地生產比重，在《汽車產業發展政策》中已得到具體體現。而新的整車形態認定辦法，也將施行，屆時汽車企業推出的新車型要享受較低的零部件進口關稅，必須遵循辦法的嚴格要求，加大關鍵總成本地生產的比重。這是今后新車上市數量減少的主要原因。
隨著國內汽車市場連續兩年高增長的終結，車市的競爭更趨激烈。從這個角度上講，車型的生命周期將進一步縮短，投放新車型仍然是企業拉動銷售的主要策略。不過，中外合作方已經清醒地認識到，要提高競爭力，降低成本同樣關鍵，而加大零部件本地采購的比例，正是降低成本的一個大項。這也將在客觀上拉長新產品上市的準備期。
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