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　　兩廂車和三廂車，哪種更好？這樣的問題很多年前在中國就有爭論。那時候很多人覺得三廂車“有派”，“像那么回事”，恥笑兩廂車“沒屁股”，更有人上升到“理論高度”：“有頭無尾”的兩廂車不符合中國的民族審美習慣，不會有市場。

　　然而，短短十多年時間里，這種評判悄悄起了變化。最近的一項調查顯示：20個主要城市的居民的購買意向中，有55%愿意購買兩廂轎車。兩廂車成了消費者的首選，從而與國際消費潮流“接軌”，理應該看作消費理性的復歸。

　　當年兩廂車不受待見，關鍵在于那時還談不上有真正的個人轎車消費。大家看到的是公車，公車豈不是越大越舒適，越大越“有派”？至于車大多耗油，沒必要關心；再者，那時車少，停車不是個問題，車體龐大顯不出有什么不方便。

　　然而，當個人或家庭懷揣著辛辛苦苦攢下的鈔票，去買一輛供家里人乘用的轎車時，對車的判斷標準自然有了變化：不光要看性能、價格怎樣，還要看使起來方不方便，順不順手，實不實用。而這幾點比較起來，兩廂車的優點頓時顯現出來：在城市交通越來越擁擠，停車場地越來越緊張的時候，開起車來，“小的就是好的”，駕駛方便，轉向靈活，�？勘惝�。再者說來，家庭用車免不了要時常馱些東西，充當搬運工具，兩廂車后蓋掀開，后排座椅折疊起來，就有了偌大的后備箱，搬臺大彩電都不成問題。而這些，都是三廂車所不能比擬的�？傮w看來，在家用的普及型轎車或者說經濟型轎車領域，兩廂車優勢明顯，難以取代。

　　這也和轎車的發展趨勢吻合。車型經歷了從馬車型、廂型、甲殼蟲型，到以船型(三廂式)和楔形(兩廂式)為主的現代小客車的過程。尤其在歐洲，兩廂車是大多數家庭的首選，而且即便同時擁有兩種車型，家庭主婦日常購物、買菜之類，還是要兩廂車出馬，擔此重任。

　　近些年兩廂車大出風頭的車種不在少數：豐田的“機智”，大眾的“波羅”，通用歐寶的“可賽”，銷量都是動輒數十萬甚至上百萬輛。

　　這種觀念上的較量，在國內轎車市場上也有體現。對兩廂車存在的偏見，使原本沒尾巴的夏利人為地拉長一截，變成三廂；富康更是為難，在法國大行其道的雪鐵龍兩廂車，不得已也出了款三廂的988；就連千呼萬喚要出來的別克賽歐，也要一改其原型歐寶可賽的兩廂形象，將以三廂登場。

　　轎車廠家自然知道勉為其難的滋味，但他們也只能不得已而為之。這一方面有待于消費者觀念的更新，另一方面則要寄望于消費環境的改善。何出此言？就是因為不待見兩廂車不僅是消費者，還有不少地方的政府。他們或者限制兩廂車上牌，或者限制行駛路線，幾年前，北京的長安街禁止兩廂車行駛，就是一個典型案例。雖然不久以后就更正了，但這種“限制”的陰影難以從兩廂車頭上抹去，兩廂車還是有成為城市“棄兒”的現實威脅。

　　也許一些地方的本意是要淘汰落后。然而兩廂車與落后決不相關。世界大公司的兩廂車有著與三廂車完全一樣的配置和性能，安全性和舒適性毫不遜色，不同的就是其性價比更高，對家庭而言實用性更強。世界首輛達到百公里三升超低油耗的，便是大眾的兩廂車波羅。

　　兩廂車不該受歧視，恰恰相反，正因為更實用，往往也更經濟，開它的人反倒應該更自豪才是。(作者/汪祥榮)

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