亞洲汽車業近幾年正經歷重大修整，但所有這些舉措目前還不能保證該行業在未來的順利發展。《遠東經濟評論》--亞洲汽車業近幾年正經歷重大修整，但所有這些舉措目前還不能保證該行業在未來的順利發展。

　　從日本到馬來西亞，該行業受到了亞洲經濟危機的重大沖擊；盡管亞洲地區的需求出現有力回升，但情況未必會持久。分析師認為，亞洲的汽車業生產能力如此過剩，除非在最近個別企業與更有實力的西方企業聯手後出現大規模的廠家倒閉，否則它將很難在近期內取得全速發展。

　　看看數字。根據標準普爾(Standard & Poor)旗下DRI的統計，1999年，有1,190萬輛汽車在包括中國和印度在內的亞洲地區出售。雖然這個數字比1998年低谷時的1,090萬上升了很多，卻仍比1997年危機前高峰時的1,330萬低了140萬，并遠低於去年亞洲生產的1,700萬。的確，大多數剩馀部分出口到了國外，特別是需求受突飛猛進的經濟推動的北美。但很明顯，亞洲的生產能力遠遠超過消費者的購買能力。

　　結果是：業內到處是殘酷的競爭、巨額虧損及破產。11月8日，韓國的大宇汽車(Daewoo Motor, Q.DMT)被迫尋求破產保護，成為競爭的最近一個受傷者。但這一切混亂給西方汽車巨頭可乘之□，它們得以進一步侵占有朝一日會成為世界最大的汽車市場。法國的雷諾(Renault, F.RNA)現在持有日產汽車(Nissan Motor, NSANY)和三星[微博]汽車(Samsung Motors)的控股權，而三菱汽車(Mitsubishi Motors, J.MOT)和現代汽車(Hyundai Motor, Q.HMC)已把主要股權出售給德-美重量級企業戴姆勒-克萊斯勒(DaimlerChrysler, DCX).

　　“我們的目標是在亞洲實現25%的收入，”戴姆勒-克萊斯勒發言人卡林.芬克(Karin Funke)說。戴姆勒-克萊斯勒於10月完成對日本三菱汽車34%股權的收購。“我們之所以選擇與三菱汽車合夥，是因為這使我們有□會進入日本汽車市場。作為外國公司，我們只有在國內公司處於弱勢時才有此機會。”

　　但同時，這些交易應該會在很大程度上改善亞洲汽車制造商的生存機會。亞洲制造商將得益於合作夥伴充足的資金、先進的技術以及覆蓋全球的市場。也許最為重要的是，分析師正指望西方巨頭們采取更激進的措施，解決生產能力過剩問題，尤其是在亞洲兩個最大汽車市場國——日本和韓國。“制造商們意識到，它們不可避免地必須減產，”標準普爾的DRI在倫敦負責亞洲汽車研究的阿什文.喬泰(Ashvin Chotai)說，“但在日本這樣的地方，這麼做是違背他們的文化傳統的。正因為此，他們希望由外國人來做這種不體面的事。”

　　這一切已經開始發生了。在日本，雷諾的管理人員正在關閉日產汽車的一處最大廠房，這項強硬的重組工作已顯示出成功跡象。戴姆勒-克萊斯勒指定的三菱汽車新任管理層也已謹慎地提出了這個想法。然而，“大多數日本汽車制造商認為，目前的經濟復蘇會令它們脫離困境，”東京ABN Amro Asia的汽車業分析師恩達.克拉克(Enda Clarke)說，“但它們需要大幅削減泡沫經濟時代形成的多馀生產能力，才能生產出有競爭力的汽車。”

　　韓國的汽車制造商面臨類似的困境。漢城分析師認為，有興趣收購大宇汽車的通用汽車(General Motors, GM)只想收購其最為現代化的廠房。但一位大宇高級管理人員稱，整個業務都值得購買，因為公司的“未來價值大於部分資產的價值。”Samsung Securities(Q.SSS)的馬克.巴克利(Mark Barclay)說，韓國政府永遠不會清算大宇的任何一部分資產，因為“這家公司雇用了很多人。工會將有很大意見，還會上街示威。”

　　西方認為是符合經濟概念屬於正常□疇的商業活動，通過亞洲民族主義的多棱鏡看來也是難以接受的。包括韓國在內的一些國家投入了數十年的精力，把民主自豪感(更別說納稅人的巨額資金)傾注於培養本土汽車業。對許多漢城人來說，要承認這個戰略已進入死胡同，仍是不可思議的。

　　-By Charles S. Lee in the Far Eastern Economic Review