首页 国产 亚洲 小说图片,337p人体粉嫩胞高清视频,久久精品国产72国产精,国产乱理伦片在线观看

　　主持人：本報記者王軍光

　　特邀嘉賓：著名經濟學家北京視野咨詢中心主任鐘朋榮

　　特邀嘉賓：中國社會科學院研究員唐豐義

　　由于航油價格持續上漲，中國民航的國內運輸航線價格由打折變為上浮。

　　鐵路在提速，民航卻在提價。國際線路價格在降，而國內航線的價格卻在上浮！

　　實際上，各家航空公司對于提價也各有盤算。票價是漲上去了，折還是照常打。

　　新聞背景

　　前不久，國家計委發文，允許國內航線票價在不超過公布票價的20%的幅度內適當上浮。10月25日，國內23家航空公司的老總們在“珠海會議”達成協議，機票漲價從11月5日起在全國范圍內統一進行，漲幅被限定為15%之內。單程票價上浮金額最多不得超過150元。同時，建立票價與航空燃汽油價格變動聯動機制，航空燃汽油價格累計每上漲或下跌10%時，允許票價再上浮或下降3%。具體上浮航線、幅度、時間，由各航空公司根據市場情況自主確定，并提前七天對外公布，同時，報民航總局備案。

　　近期中國民航大事記

　　10月1日，中國民航總局對民航支線飛機旅客機場管理建設費標準和票價標準實行新規定：對乘坐國內支線飛機的旅客收取機場建設費為十元；支線票價實行最高限價管理，票價上浮不得超過公布票價的10%。

　　10月22日，三大國際知名航空公司——美聯航、美西北航和法航傳出消息，將以特大優惠的價格給予出國的中國旅客。

　　10月24日，為減少各航空公司在效益不好的航線上空飛虛耗，中國民航總局對國內航線上的航班將實行總量控制，但對支線飛機直飛航班不實行總量控制，鼓勵航空公司開辟飛往西部的航線。

　　10月25日，為了減輕航空燃油價格持續上漲對航空公司運輸成本增加的影響，緩解航空公司經營困難，國家計委下發通知，決定從11月開始允許國內航線票價適當浮動。

　　10月25日，國內23家航空公司的老總在“珠海會議”簽署協議，決定機票聯營延至明年3月底，明確各公司機票價格統一上調15%。

　　10月27日，媒體報道，北方航空公司計劃從11月1日至明年3月24日，8條航線面向散客打折，最高折扣為5.5折。

　　10月28日，北方航空公司北京營業部表示部分航線打折只是一個打折促銷設想，對于哪些航線打折、折扣率多少、如何管理等問題還要審慎研究。

　　10月30日，媒體報道，國內擁有國際航線最多的三大航空公司——國航、東航、南航國際航線機票大幅降價。

　　10月31日，經過核實，國航、東航、南航三大航空公司均表示國際航線票價不會出現浮動。

　　油價上漲，航空公司怎能讓顧客“買單”？

　　主持人：國際原油價格的持續上漲帶動航空燃料的上漲，給國內各大航空公司的運營造成了極大的壓力。有一個數字，從去年11月到現在，航空燃油價格共8次上漲，上漲幅度為86%。由于油價上漲因素，過去的一年里民航運營成本增加了40億人民幣。從這個意義上講，漲價似乎無可厚非。但問題是人們一直在呼吁國內民航業通過加強管理來提高經營效益。票價就跟著油價漲，消費者似乎成了航空公司的“提款機”。

　　唐豐義：燃油價格持續上漲，是這次民航票價上漲的導火索。但是，這不應該成為讓顧客“買單”的理由。漲價也不可能從根本上解決民航的效益問題。事實上，世界一流的航空公司無不在管理上精打細算。有一個例子，全球第二大航空公司——美利堅航空公司，90年代中期從芝加哥到英國的航班所用飛機是400座的波音747，經市場調查后，發現大飛機不經濟，就將747賣掉，換成200多個座位的波音767，將航班由一個增加為兩個，結果運量大增，收益也大幅增加。與之相比，中國的一些航空公司則習慣于大手大腳，在經營管理等方面漏洞很大。我感覺，這方面倒應該下更大的工夫。無論如何，把成本轉嫁到乘客頭上的做法是逆勢而動。應當十分明確的是，民航業減虧依靠抬高票價，卻會直接或間接地提高其他行業(特別是旅游業)的經營成本，更直接損害廣大消費者的利益。

　　鐘朋榮：是的，治標還須治本。相對鐵路的“提速不提價”，民航難道就不擔心自己的市場份額被鐵路奪走嗎？

　　我認為，除增加航油附加費外，民航尚應采取一些應對措施，如注意解決運力和市場需求之間的矛盾，改善機隊結構和航線結構，有些地方要多使用小飛機，增加航班密度，這既方便了旅客，也便于提高客座率，增加效益。

　　可以采取的措施還很多，比如充分發揮地面設施的服務功能，提高地面服務的質量。又比如，到機場停車收費的問題，有很多不合理的地方，相信大家都有切身的體會。要及早采用收益管理系統，使不同機型、不同艙位、不同時間段和不同需求的票價各異，這樣不僅可以為旅客增加購票的選擇空間，也有利于增加航空公司的收入。還有，沒有必要讓乘客提前一小時到達。

　　票價上漲，即使現在不會影響到航空公司的客源，也應該把長期努力的方向轉到個人消費者身上，而個人消費者對于價格無疑是很敏感的。

　　民航“漲價”會不會碰得“頭破血流”？

　　主持人：對于這次“漲價”的效果，雖然現在還沒法做出最后的評價，但是，現在，航空公司對于代理商的折扣依然存在，也就存在打折的可能性。此前不久，一家航空公司甚至傳出5.5折的消息。對于上級主管部門的授權，航空公司之間達成的默契似乎也沒有達成。中國國際航空公司已決定從11月5日起，所有國內航線票價上揚15%，新華航空公司、上海航空公司也承認將有與國航類似的決定。可見，民航“漲價令”能否達到抵消油價上漲的目的，也還是一個未知數。

　　鐘朋榮：單純談論“漲價”能持續多長時間是很困難的。因為，會受到很多因素的影響，比如國際石油價格的波動，誰也不能做出一個準確的結論。而且，討論起來也沒有多少意義。眼下正是淡季，漲價帶來的影響不一定能夠看出來，到了節假日期間就會比較明顯。不過可以肯定的是，漲價顯然不是市場的利好信息。

　　唐豐義：漲價并沒有實際意義，現在社會上都在要求民航降價。航空公司明里暗里地打折，才能拉住旅客，再漲價誰還坐飛機。所以漲價的前景可想而知，結果只會碰得“頭破血流”。當然，目前我國民航業的消費者，主要還是商務和公務客人，他們對機票價格的需求彈性不大，漲與不漲都會坐飛機。但是，時間會證明漲價沒有好果子吃。

　　民航票價：“漲價”不是趨勢

　　主持人：經濟學家胡鞍鋼曾經指出，世界性的交通革命突出表現在航空成本和價格大幅度下降，而服務質量不斷提高，運輸時間不斷縮短。中國卻出現與世界民航業發展相反的趨勢，即單位運輸成本不斷上升，并導致單位運輸價格不斷上升。1994年至1997年，國內航線票價上漲了114%，年平均上漲21%。這也是一個很奇怪的現象。

　　鐘朋榮：我同意這樣的看法，與國際比較看，中國單位里程機票價格在世界上處于較高水平，相對于中國人均GDP或人均消費支出水平而言更是極其昂貴，嚴重背離了我們的國情。全社會不僅不能從民航業發展中獲益，反而增加了全社會交易成本。打折時間長，折扣低，短期內航空公司可能會虧本，但一段時間后，打折可以爭取到大量客源，總的算起來就有的賺了。目前航空公司的客座率超過50%就不賠，可見努力的空間還是很大。他們應該努力提高上座率，把民航這塊蛋糕做大。

　　唐豐義：從表面現象上看，中國民航運力過剩，從本質上看是有效需求不足，其實質是過高的價格水平和市場準入成本，人為地大大抑制了民航業的消費市場擴張。票價水平愈高，客座利用率就愈低，單位飛行成本就愈高，出現虧損額愈大。只好通過提價來遷就民航的高成本。這是一種“自殺性”的價格政策，也是市場惡性競爭的根源。

　　票價究竟應該由誰來定？

　　主持人：價格問題讓人們再次深思民航的發展思路。在各壟斷產業部門的一片降價聲中，民航卻一直逆勢而動。其實，市場經濟條件下的價格漲跌是再平常不過了。癥結恐怕還在票價的背后。即民航票價應該由誰來定，是市場還是政府。政府對于民航業的管理體制，是直接定價還是間接定價，是直接管理還是間接管理。

　　鐘朋榮：對啊，關鍵是民航票價應該由誰來定，有沒有必要在航空領域搞計劃經濟，這實際上是一個體制問題。表現在價格上就是計劃定價，是順勢而為還是逆勢而動。具體的政策制定，政府應該限制高價而不是限制低價，應該依法辦事，按章辦事。這也是民航產業健康發展的必由之路。再也不能延續計劃經濟體制的路子了。

　　唐豐義：民航也有一些大動作。比如前一陣子實行航線聯營政策，組建三大民航系統的集團公司。但是，從“禁止打折”到“漲價令”，機票漲跌的導向并不是市場經濟的。政府本意是依據民航業的利潤收益，控制民航業價格競爭，以避免其陷入惡性競爭的泥潭。但同時我們也應該看到，沒有經過充分競爭，沒有經過市場的優勝劣汰，企業終是無法繞開價格競爭的圈子。通過競爭來為消費者帶來低價，這是一個繞不開的選擇，現在的結果只能是越來越糟。是到了必須做出抉擇的時候了。

　　民航到底有多難？

　　主持人：誰也不能否認，民航在中國屬于朝陽行業。11月3日，美國波音集團副總裁就認為，進入21世紀，中國的航空運輸業將迅速發展，國內航空市場的年增長率達到9.2%。在今后20年里，中國將成為除美國之外最大的民用航空市場。據稱，美利堅航空公司、荷蘭皇家航空公司、日本航空公司等外國公司在油價上漲時，沒有提價或提價幅度很小，卻均創造了本公司歷史最高營運和收益水平，其訣竅是：增加運量以抵消油價上漲帶來的成本壓力。這與國內民航業現在面臨的困境形成了鮮明的對照。因此我們很想知道，民航現在的日子到底有多難過？

　　唐豐義：據統計，今年前三季度民航運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量比去年都有兩位數的增長。但由于油價上漲的壓力，隨著北半球冬季的來臨以及中東危機嚴重，油價近期恐難以大幅下調。航空公司為了生存，只好增收航油附加費。我們看到，一些航空類上市公司比如東方航空、海南航空能盈利就算不錯了。全行業今年能否保持盈利，還是一個嚴峻的考驗。去年，民航業剛剛扭虧成功。

　　鐘朋榮：相關數據顯示，從去年3月到現在世界原油價格上漲接近2.5倍，目前仍然保持在較高價位，由于燃料成本占整個民航運營成本的大約30%，因此民航受到的壓力是巨大的。有分析認為，中國民航目前機票實際上不僅已無下降空間，即使維持在現在這個價位，航空公司內部改革以及降低經營成本的諸多努力也都被油價飛漲抵消。

　　雖然說這次漲價的理由似乎無懈可擊，但是我相信，民航的運營還是有很多潛力可以挖掘。當然，航空公司規模小，運力分散，運營成本高。這是一個結構性的難題，也是現在民航陷入困境的內在原因，并不是一朝一夕就能改變的事。

　　民航最應學邯鋼

　　主持人：我們也看到，同樣是油價上漲，美國10家大型航空公司的旅客流量在8月份上漲了4%，9月上漲了4.3%，而座位客滿率都創下同期歷史記錄。

　　單純從價格上來說，國內航線票價也比國際航線票價要高得多。相比之下，國內民航存在著的差距是全方位和巨大的。

　　鐘朋榮：我認為，中國民航業最應該學邯鋼的成本控制觀念。不能是成本達到了多少，就要定多少價格。而是要看市場允許你定什么價格。如果成本高了，就應該想盡辦法去控制成本，從各個環節抓起，不能總是以此來維持民航業的高工資，低效益，更不能把全國人民當成民航的“提款機”，搞“實報實銷”。

　　這種計劃經濟的意識尤其應該摒棄。

　　唐豐義：從現在的情況來看，國外的各航空公司在減少燃料成本壓力上所做的努力有效得多。許多航空公司通過在金融市場上進行對沖交易，即以事先確定的價格鎖定燃料支出，或者購買在油價上升時價值隨之上漲的證券，使自身少受油價上漲的沖擊。通過這種方式，達到降低運營成本的目的，還有些航空公司選擇耗油少的新型飛機。

　　誰扶民航入市場？

　　主持人：加入WTO在即，中國民航現在可以說是面臨困境。但是，隨著中國經濟的快速發展，中國有著發展航空事業的巨大前景，相信民航的大發展將是可以預期的。對于國內的航空公司來說，首先應該成為在市場經濟中的企業，才能把握住發展的機遇。

　　鐘朋榮：中國的航空公司還不是真正意義上的企業。首先要在建立現代企業制度上進一步做文章：政企要分家，產權要明晰，對航空企業要逐步實行法人治理，接受董事會、監事會和股東代表大會的監督。把航空公司交給市場來辦，在市場中求生存。民航應該允許民營資本的進入。航空公司需要強強聯合，需要優勝劣汰。這些都是民航面臨的課題。

　　唐豐義：管理是第一位的，要促進投資多元化并重視科學管理。必須把管理提高到應有的戰略高度。應認真轉變經營機制，建立科學的激勵機制、約束機制、投資機制、人員管理機制。油價上漲應該使民航業學會精打細算過緊日子，向管理要效益，而不是總盯著價格做文章。

　　主持人：時代不同了，各行各業都開始重新進行市場定位，如果民航還抱著把成本上升的壓力轉嫁到消費者身上的想法，無疑是死路一條。在價格上做文章頂多是權益之計。中國民航需要重組整合。能否真正實現政企分開，使企業真正成為市場競爭的主體，是民航企業重組和改制的先決條件，也是國內民航業最應該干的事。已經到了民航業徹底進行反思的時候了。

【發表評論】【關閉窗口】