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　　一、機票價格怎樣才能降下來

　　近日，國內航線機票漲價成了一個引人關注的熱門話題。中國民航總局解釋說，從去年11月到現在，航空煤油價格8次上調。今年10月，汽油價格下調后，航空煤油價格不但沒有下調，而且還要上漲，于是機票漲價成了無奈之舉。

　　但一些經濟專家認為，在價格上做文章只能是中國民航渡過難關的權宜之計，民航部門應當通過改革理順體制，把航空公司交給市場來辦，在市場中求生存。中國國際航空公司經營研究室副主任王涌濤說：“票價是由成本決定的，應當鼓勵航空公司之間的強強聯合，組建中國的旗艦航空公司。只有發展規模經營，成本才能有效攤薄，票價自然也就會降下來了。”專家訪談

　　二、專家訪談：“航空旗艦政策”　　

　　民航總局公布“重組方案”后，一度引起社會普遍關注。日前，中國國際航空公司經營研究室副主任王涌濤接受了記者的采訪。

　　記者：請您談談個人對重組方案的看法。

　　王涌濤：方案鼓勵航空運輸企業走聯合兼并的道路，在大方向上符合中央關于國企改革的精神。特別是“企業自愿”這一條提得好，體現了企業在聯合重組中的主導作用。但也有需要補充、修改和完善的地方。應當鼓勵航空公司之間各種形式的聯合兼并。不僅應鼓勵大、中、小航空公司聯合，也應鼓勵中央和地方航空企業聯合，特別應當鼓勵強強聯合。

　　記者：你所說的“強強聯合”是指去年國航與南航曾提出聯合的事情嗎？

　　王涌濤：是的。這是兩家企業領導在認真審視國內外空運業競爭形勢后，從兩家公司機型一致，聯合后能夠實現多方面優勢互補的實際情況出發，共同作出的決定，因為中國民航目前還沒有一支像樣的國家隊。

　　記者：請您具體談談。

　　王涌濤：回答這個問題，首先要了解我國航空運輸業在世界航空運輸界的地位。

　　先從總體上看，中國民航全行業的實力還抵不上美國一家大航空公司。中國民航現有飛機523架，而美利堅航一家的飛機數量為697架；中國民航年運送旅客人數為6000多萬人次，而美三角航一家年運送旅客為1億多人次；中國民航年貨郵周轉量為30多億噸公里，而美聯邦快遞一家的年貨郵周轉量為100多億噸公里……

　　再比較一下我國三大航空集團在國際空運界的實力，你就會明白問題的嚴重性。1997年，在世界航空公司的實力排序中(按年營業額收入)，前十名為美國五大航空公司、日本的日航及全日空、英航、法航和德國漢莎航。它們的年營業額從200多億美元至約100億美元。連泰國國際航亦排在我們前面，列第25位。中國的南航列第43位，國航、東航分別為第44位和第57位。這與我國位居世界前列的總體經濟實力———世界第七位形成強烈反差。

　　記者：看來，我國三大航空集團哪一家都難以與世界大航空公司競爭。

　　王涌濤：有人說，三大航空集團的重組將產生“巨無霸”，這話只能對我國自身而言。

　　記者：中國民航應該組建能體現國力、顯示國威的國家隊。

　　王涌濤：國航、南航兩家企業聯合，波音系列機隊就能擴大到170架，年運輸總周轉量達到43億噸公里，年運送旅客人數2200萬人次，年營業額收入約30億美元，大體相當于當時世界排名第26位的大韓航，比單純依靠國航、南航自我滾動式發展至少要快15年，這就是所謂的“航空旗艦政策”，即各國政府重點支持本國一家大型航空公司參與國際競爭的政策。如英國的英航、德國的漢莎、日本的日航、印度的印航等。其中美國是個例外，因為美國是個超級航空大國，它每一家大航空公司都具備雄厚的國際競爭實力。

　　-為什么要實行“航空旗艦政策”

　　記者：為什么絕大多數國家都采取“航空旗艦政策”呢？

　　王涌濤：有兩點原因：第一，是民航運輸業的特殊發展規律決定的；第二，也是各國維護本國航空權益的需要。

　　世界航空運輸業經過了一百年左右的發展歷史到今天，航空市場結構的集中化程度越來越高，呈現出寡頭壟斷的基本特征。例如，英航已占到英國航空市場70%的份額；漢莎占德國航空市場的92%；法航為88%；大韓航為72%。拿美國來說，1978年在國內推行放松航空管制政策，其初衷就是反壟斷。開始時大量航空公司涌現，隨之而來的卻是大量航空公司倒閉：從1978年至1994年，共誕生233家航空公司，但同時有198家倒閉，連環球、泛美等老牌航空公司也未能幸免。到了90年代，美國前6家航空公司占國內航空市場的份額達到82%，而頭三家就壟斷了50%以上。這個結果出乎美國政府和許多經濟學家的預料，人們不得不承認并接受了民航運輸業的這一特殊發展規律。

　　記者：你說到實行“航空旗艦政策”有利于維護本國的航空權益，應該怎么理解？

　　王涌濤：航空權益是各國航空權利和利益的簡稱。簡單地說，就是維護本國領空主權和安全、國家利益及本國航空業的利益。這是民航業的特殊性問題。國際間的民航運輸都是一對一的對等飛行。你飛出去一家航空公司，外航就要飛進來一家。你飛出去的航空公司越多，外航飛進來的也越多。這樣，勢必給本國的航空市場和航空公司帶來很大壓力，并會產生一個中外空運力量對比的問題。誰都不希望看到在本國的領空，外航的力量占據強勢地位。因此，任何一個國家，無論其大小強弱，在開放天空時，都把維護本國的航空權益放在首位。基于上述理由，各國重點支持一家大型航空公司參與國際競爭，不失為一種明智的選擇。

　　記者：你能進一步談談我國也應該實行“航空旗艦政策”的理由嗎？

　　王涌濤：這是基于中國三大航空集團與外航寡頭力量對比懸殊的實際情況提出的。約束各國間民航運輸飛行的是國際航空協定。表面上看起來，雙方是平等的。由于中方與外方實力上的差距，掩蓋了實際上的不平等。中美航線就是典型。在運力方面，雙方協議各自開27個航班。美方自恃實力開足27個航班，而中方的航空公司小而弱，開始時只能飛12個航班。盡管后來中方所飛航班數量增加了，但由于運力不足，很難彌補與美方在運力上的“剪刀差”。又因為中方在票價、服務質量等方面的明顯差距，使國際旅客大多被外航拉走了。僅以首都國際機場出入境旅客為例，外航運送國際旅客人數1977年為6萬人次，1987年為59萬人次，1997年為267萬人次，呈幾何數字增長。1991年外航占國際旅客人數的47%，1997年上升為61%了。說明在中國地區國際航空市場上，中外空運力量對比已經出現了不利于中方的嚴重失衡。

　　記者：加入WTO后，中國的航空運輸業面臨的形勢會不會更加嚴峻？

　　王涌濤：當然了。以中美航線為例，美利堅等大航空公司瞅著先期進入中國航空市場的美聯合航、美西北航賺取了大把大把的鈔票，早就沖著美國政府嗷嗷叫了，吵著鬧著要飛到中國來，中美雙方對飛的航班數量到明年4月1日將增加到54班。其他外航也急不可耐地要求增開飛往中國的航班。中國的航空公司面對的不僅僅是美國這一個強大對手，而且面對著一個“外航兵團”。

　　記者：中國民航到了必須采取對策的重要時刻。

　　王涌濤：是的，對策中很重要的一條是實行航空旗艦政策。如果我們仍沿用過去的做法，分散兵力，各自為戰，以小抗大，多頭出擊，外航勢必占領更多的市場份額，把中國的航空公司逼到市場角落里去。所以，中方必須把分散的力量集中起來，形成一個拳頭，重拳出擊，才能改變這種被動挨打的局面。

　　-實行“航空旗艦政策”

　　老百姓能得到什么實惠

　　記者：如果組建旗艦航空公司，老百姓能得到什么實惠？

　　王涌濤：首先是安全飛行，旅客可以享受更安全的空中旅行；其次，能夠得到更好的空中和地面服務。以國航、南航為例，在安全方面，為了不斷提高機長和飛行員的綜合素質和能力，國航和南航分別在北京、珠海設有飛行訓練基地，裝備了波音系列各種型號飛機的飛行訓練模擬器。在北航有一個分校學習航空理論和外語，在澳大利亞有一個飛行學院，飛行訓練體系相當完備。國航有豐富的安全飛行管理經驗，其飛行總隊有連續47年安全飛行紀錄，在世界上也是數一數二的。

　　大航空公司的大、中型飛機多，乘坐寬敞舒適，客艙硬件設備齊全，能夠提供統一、規范的空中服務，適應不同層次旅客的需求。

　　另則，國航的優勢在國際航線，南航的優勢在國內航線，二者結合后能形成較為完善的國際、國內航線網。同時，在世界和全國各地設有辦事處和營業部，形成覆蓋面較廣的銷售體系。這樣不僅使老百姓買機票更方便，而且挑選旅行目的地、航線、航班時刻的余地更大。聯程票旅客能享受更好的地面中轉服務，使旅客能得到更多的里程獎勵。

　　記者：老百姓最關心的是飛機票價，他們能夠買到優惠的機票嗎？

　　王涌濤：毫無疑問，答案是肯定的。因為票價是由成本決定的。強強聯合能使企業規模加大，成本有效攤薄。例如：飛機維修成本：兩家公司每年的飛機維修成本約為20億元，聯合后能降低1／4，即減少5億元。飛機、發動機、零備件儲備成本：兩家共占用資金30億元，聯合后可以減少1／3，約10億元。飛行成本：兩家都是波音系列飛機，聯合后可以統一調配運力，不僅可以避免重復飛行，而且可以使航線布局和航班時刻更加合理。人工成本：例如兩家各自都在國外設辦事處，在國內設營業部，聯合后可以不再重復布點，節約駐外費用。總之，強強聯合后可以在許多方面合二為一，優勢互補，合理配置資源，精簡設備和人員，大大節約開支，最終導致票價下降。

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