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　　當(dāng)人們?cè)跒?999年初出臺(tái)的機(jī)票“禁折令”是否要取消而猜測(cè)紛紛的時(shí)候，連日來(lái)又傳來(lái)民航機(jī)票漲價(jià)的消息。機(jī)票漲價(jià)對(duì)國(guó)內(nèi)乘客來(lái)說(shuō)似乎有點(diǎn)突然，但對(duì)民航來(lái)說(shuō)卻是醞釀很久的事。

　　據(jù)了解，近一年來(lái),面對(duì)航空燃油價(jià)格的持續(xù)上漲，民航部門(mén)本想通過(guò)本系統(tǒng)內(nèi)部挖潛來(lái)消化油價(jià)上漲的壓力，然而，由于支撐了近一年的油價(jià)仍沒(méi)有下降的跡象，民航系統(tǒng)開(kāi)始招架不住了，不得不在日前痛下決心提高機(jī)票價(jià)格。機(jī)票價(jià)格上漲，雖迫于無(wú)奈，但從漲價(jià)的背后不難看出中國(guó)民航所面臨的危機(jī)和挑戰(zhàn)。

　　機(jī)票漲價(jià)　民航得不償失

　　從11月5日起，國(guó)內(nèi)23家航空公司的機(jī)票價(jià)格在全國(guó)范圍內(nèi)統(tǒng)一上漲，上漲幅度達(dá)15%。從最近幾天的情況來(lái)看，機(jī)票漲價(jià)對(duì)民航客流量沒(méi)有多大影響。但許多航空公司對(duì)待機(jī)票漲價(jià)問(wèn)題卻十分謹(jǐn)慎，除了深圳、上海、四川等航空公司對(duì)此次漲價(jià)配合比較積極以外，其他一些航空公司遲遲不把漲價(jià)通知傳達(dá)給屬下的營(yíng)業(yè)部以及各售票窗口。

　　11月3日，記者電話采訪海南等航空公司時(shí)，他們都不太愿意向記者透露對(duì)此次機(jī)票漲價(jià)的看法。海南航空公司一位負(fù)責(zé)宣傳的工作人員對(duì)記者說(shuō)，最近幾天有很多記者打電話向他了解有關(guān)機(jī)票漲價(jià)的事，他一律不接受采訪。他說(shuō)，機(jī)票漲價(jià)是運(yùn)營(yíng)部門(mén)的事，叫記者向市場(chǎng)部打聽(tīng)。而市場(chǎng)部一位負(fù)責(zé)廣告宣傳的小姐稱(chēng)，她們至今還沒(méi)有接到公司有關(guān)票價(jià)上漲的通知，沒(méi)法向記者作任何回答。她說(shuō)，如果公司票價(jià)上漲，市場(chǎng)部肯定會(huì)事先知道的。

　　記者采訪別的航空公司時(shí)也遇到類(lèi)似情況。看來(lái)民航系統(tǒng)內(nèi)部對(duì)此次機(jī)票漲價(jià)的意見(jiàn)也不盡相同。有些航空公司出于對(duì)市場(chǎng)占有份額的考慮，可能還不想上浮機(jī)票價(jià)格。但另一方面又礙于民航總局指令性通知，又不得不作出反映。

　　去年民航出臺(tái)機(jī)票“禁折令”，不允許國(guó)內(nèi)航空公司機(jī)票打折，雖為民航整個(gè)系統(tǒng)挽回了近20個(gè)億的機(jī)票打折損失，但民航系統(tǒng)卻因此丟失了5%的客源市場(chǎng)。此次民航大幅度提高票價(jià)，無(wú)疑又會(huì)造成新一輪的客源流失。

　　對(duì)此，專(zhuān)家認(rèn)為，民航通過(guò)上漲票價(jià)來(lái)緩解壓力是得不償失的做法。他們認(rèn)為，提升票價(jià)，在短期內(nèi)雖可緩解航空公司運(yùn)營(yíng)成本上升的困難，但是因此給民航帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力和負(fù)面影響卻將是長(zhǎng)期的。

　　國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部副部長(zhǎng)馮飛研究員分析說(shuō)，目前民航的客源主要有兩部分：一部分是公費(fèi)出差的乘客，另一部分是自費(fèi)外出乘客。機(jī)票漲價(jià)以后，對(duì)公費(fèi)出差乘客可能不會(huì)有太大影響，但是會(huì)使自費(fèi)外出的乘客量大大減少。馮飛認(rèn)為，提高機(jī)票價(jià)格不是民航實(shí)現(xiàn)扭虧的根本出路，民航只有通過(guò)對(duì)本系統(tǒng)的改革，以及改進(jìn)服務(wù)和管理水平，提高勞動(dòng)生產(chǎn)力和運(yùn)營(yíng)效率，才能降低成本，實(shí)現(xiàn)扭虧。

　　對(duì)此次機(jī)票提價(jià)可能帶來(lái)的客源流失的壓力，民航總局也有所考慮。民航總局宣傳部的一位官員指出，石油價(jià)格上漲問(wèn)題是世界性的，國(guó)際上一些航空公司早在今年的七、八月份就提高了機(jī)票價(jià)格。美國(guó)運(yùn)通航空公司在亞太地區(qū)的所有種類(lèi)機(jī)票價(jià)格在上個(gè)季度全部上調(diào)，新加坡、日本頭等和商務(wù)艙的機(jī)票也在上漲。中國(guó)民航機(jī)票卻一直沒(méi)有提價(jià)，這主要考慮到國(guó)內(nèi)乘客的承受能力。他說(shuō)，其實(shí)，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)和水運(yùn)也在提價(jià)，燃油占運(yùn)營(yíng)成本絕大部分的民航運(yùn)輸業(yè)適當(dāng)提高票價(jià)也是順理成章的事兒。

　　提速后的火車(chē)開(kāi)始 分割民航的中短途市場(chǎng)

　　有人認(rèn)為，現(xiàn)在中國(guó)民航業(yè)所面臨的“決戰(zhàn)”，不只是油價(jià)上漲所帶來(lái)的成本壓力，更為現(xiàn)實(shí)的是“鐵老大”再次提速。而且鐵路系統(tǒng)以低價(jià)位、優(yōu)質(zhì)服務(wù)切割民航中短途市場(chǎng)，這對(duì)民航是個(gè)不小的打擊。

　　雖然民航再三強(qiáng)調(diào)，火車(chē)提速不會(huì)影響民航的運(yùn)輸市場(chǎng)，鐵路和民航各自有相對(duì)固定的旅客群，但我國(guó)鐵路在近三年多的時(shí)間里，經(jīng)過(guò)三次全面提速和服務(wù)的改進(jìn)，在中短途運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)民航，中長(zhǎng)距離運(yùn)輸正接近或迎頭趕上民航。

　　旅游業(yè)是受交通影響最敏感的行業(yè)，交通費(fèi)用幾乎占旅游整個(gè)成本的60%左右。據(jù)了解，最近幾天，廣東、廣西、海南等地的長(zhǎng)線旅游價(jià)格開(kāi)始上漲，有的上漲幅度達(dá)30%。

　　記者采訪中了解到，不少旅行社老總對(duì)此次民航機(jī)票漲價(jià)感到突然。貴州鐵路旅行社經(jīng)理任曉鵬告訴記者，早就聽(tīng)說(shuō)今年可能要取消機(jī)票“禁折令”，沒(méi)想到“禁折令”不但沒(méi)有取消，機(jī)票反而要上漲。

　　北京海洋國(guó)際旅行社國(guó)內(nèi)旅游部經(jīng)理王洪斌認(rèn)為，機(jī)票漲價(jià)雖提高了旅游成本，但對(duì)旅游全行業(yè)來(lái)說(shuō)條件是一樣的，要提高成本大家都一起提高，真正丟失客源的不是旅游業(yè)，而是民航自身。如果機(jī)票價(jià)格太高，有的旅客自然會(huì)選擇坐火車(chē)。他介紹說(shuō)，最近各地機(jī)票剛開(kāi)始漲價(jià)，一些地方航空公司開(kāi)始招架不住了。這兩天他手里剛拿到一份山東至北京機(jī)票降價(jià)的傳真材料，山東至北京的機(jī)票從原來(lái)的500多元降為400多元，他正在考慮是否要組織一個(gè)北京至山東的飛機(jī)旅游團(tuán)隊(duì)。

　　國(guó)際三大航空公司 趁機(jī)搶奪中國(guó)市場(chǎng)

　　盡管此次油價(jià)上漲是世界性的，美國(guó)、日本、新加坡等國(guó)的一些航空公司以不同幅度地提高機(jī)票價(jià)格，將運(yùn)營(yíng)成本轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。但最近美國(guó)聯(lián)航、美國(guó)西北航和法航三大國(guó)際航空公司在中國(guó)卻一反常態(tài)，分別在中國(guó)推出航空票價(jià)優(yōu)惠政策。

　　首先推出“學(xué)生機(jī)票促銷(xiāo)活動(dòng)”的是美國(guó)聯(lián)合航空公司。該公司稱(chēng)，凡是在11月31日前，從上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)乘坐美航班前往美國(guó)西海岸的中國(guó)學(xué)生，僅需花費(fèi)3440元人民幣，到東海岸只需4260元人民幣，并且初次赴美學(xué)生還可以獲得5000英里的獎(jiǎng)勵(lì)里程和額外10公斤的行李托運(yùn)優(yōu)惠。同時(shí)，美聯(lián)航還將為離境學(xué)生支付離境稅。而此前，該航由上海至紐約的機(jī)票價(jià)格為4500元人民幣，另外還要支付200元稅款。

　　與此同時(shí)，美聯(lián)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手美國(guó)西北航空公司也在中國(guó)推出歲末大酬賓活動(dòng)，機(jī)票降價(jià)幅度竟高達(dá)33%-50%。即在周一至周五期間，到美國(guó)西海岸的單程票價(jià)跌為2860元人民幣，雙程價(jià)格為4780元人民幣；到美國(guó)東海岸單程票價(jià)只3870元人民幣，往返機(jī)票僅為6400元。

　　而法國(guó)航空公司在我國(guó)的西部地區(qū)成都也吹起機(jī)票五折的降價(jià)風(fēng)。法航此舉旨在借中國(guó)西部大開(kāi)發(fā),搶占西部航空市場(chǎng)的先機(jī)，從而開(kāi)拓中國(guó)西部地區(qū)至歐洲的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。

　　據(jù)悉，目前，國(guó)內(nèi)航空公司經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線的價(jià)格普遍要比國(guó)外航空公司高。如經(jīng)營(yíng)美國(guó)航線的機(jī)票價(jià)格，比國(guó)外航空公司的價(jià)格高30%左右，其中還包括數(shù)百元的稅款。又如，從北京至倫敦的直達(dá)航班，中國(guó)國(guó)際航空公司機(jī)票價(jià)格起碼要比法航高200多。由此可見(jiàn)，國(guó)外航空公司在中國(guó)低價(jià)競(jìng)銷(xiāo)，對(duì)中國(guó)消費(fèi)者的吸引力非常之大。

　　低價(jià)洋機(jī)票大舉入侵，無(wú)疑激化了中國(guó)民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度。雖然中國(guó)國(guó)際航空公司、西南航空公司等都表示，國(guó)外航空公司在中國(guó)低價(jià)競(jìng)銷(xiāo)不會(huì)給他們的業(yè)務(wù)帶來(lái)不良影響，但他們同時(shí)又說(shuō)，中國(guó)本土的航空公司不會(huì)把多年打下來(lái)的“江山”拱手相讓。他們要通過(guò)改進(jìn)企業(yè)管理水平，提高服務(wù)質(zhì)量等辦法，與國(guó)外航空公司“一拼到底”。從這一方面可以看出，國(guó)外航空公司在中國(guó)低價(jià)搶奪戰(zhàn)，已動(dòng)搖了中國(guó)本土航空公司的壟斷地位，也是國(guó)外航空公司占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)的一個(gè)重要信號(hào)。

　　中國(guó)民航出路何在 無(wú)疑，目前中國(guó)民航業(yè)正面臨著內(nèi)憂外困的艱難境地。

　　專(zhuān)家認(rèn)為，中國(guó)民航業(yè)下一步發(fā)展的關(guān)鍵在于改革。即放開(kāi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，放開(kāi)票價(jià)，少一點(diǎn)行政干預(yù)。因?yàn)橹挥型ㄟ^(guò)競(jìng)爭(zhēng)，才能帶來(lái)繁榮局面。

　　而競(jìng)爭(zhēng)的主要手段之一就是放開(kāi)票價(jià)。國(guó)外航空公司的票價(jià)都是放開(kāi)的，并且允許打折。如美國(guó)機(jī)票打折是很普遍現(xiàn)象，機(jī)票定價(jià)的靈活度很大，提前7天、5天、3天的機(jī)票價(jià)格都不一樣。我國(guó)民航機(jī)票價(jià)格為什么要控制得那么死呢？

　　中國(guó)人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授顧海兵分析說(shuō)，我國(guó)民航機(jī)票不能打折，首先是民航企業(yè)受政府干預(yù)太多，企業(yè)無(wú)權(quán)變動(dòng)價(jià)格，企業(yè)完全成了政府的附屬；其次，民航業(yè)成本過(guò)高也是票價(jià)不敢輕易打折的原因。他說(shuō)，目前，我國(guó)一架飛機(jī)配備的人員比例遠(yuǎn)高于國(guó)外。而與飛機(jī)相關(guān)的各種開(kāi)支都打在票價(jià)上，自然使票價(jià)利潤(rùn)較少，一旦價(jià)格放開(kāi)，各航空公司之間的價(jià)格戰(zhàn)不可避免。

　　中科院國(guó)情研究中心主任胡鞍鋼認(rèn)為，單位運(yùn)輸成本上升，是導(dǎo)致我國(guó)民航單位運(yùn)輸價(jià)格上升的直接原因。他說(shuō)，從國(guó)際情況來(lái)看，中國(guó)單位里程的機(jī)票價(jià)格在世界上處于較高水平，從表面上看，我國(guó)民航運(yùn)力過(guò)剩，從本質(zhì)上看是有效需求不足，其實(shí)質(zhì)是過(guò)高的價(jià)格水平和市場(chǎng)準(zhǔn)入成本，人為地大大抑制了民航業(yè)的消費(fèi)市場(chǎng)擴(kuò)張。因此，民航業(yè)必須要實(shí)行“適度低價(jià)”航運(yùn)價(jià)格政策。

　　胡鞍鋼說(shuō)，大幅度降低民航運(yùn)輸成本與價(jià)格主要有六大途徑:

　　第一、對(duì)進(jìn)口飛機(jī)、航材實(shí)行零關(guān)稅，對(duì)增值稅實(shí)行全額退稅。他說(shuō)，目前航材進(jìn)口關(guān)稅稅率為2-30%之間，增值稅稅率為17%，航材進(jìn)口平均綜合稅率為30%，這大大增加了航空運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)成本。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年全國(guó)航空公司要繳納飛機(jī)、航材關(guān)稅、增值稅共計(jì)16.5億元人民幣。從發(fā)展階段來(lái)看，中國(guó)不是技術(shù)發(fā)明和技術(shù)創(chuàng)新主導(dǎo)國(guó)，而是技術(shù)進(jìn)口國(guó)，特別是高技術(shù)進(jìn)口國(guó)，最好的策略是對(duì)引進(jìn)高技術(shù)實(shí)行零成本，可以大幅度降低民航企業(yè)購(gòu)買(mǎi)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)及設(shè)備的成本。

　　第二、航空燃料、潤(rùn)滑油進(jìn)口實(shí)行稅率零關(guān)稅。目前，國(guó)際市場(chǎng)航空煤油平均價(jià)格為￥1.6／kg，關(guān)稅為9%、增值稅稅率為17%，完稅價(jià)格為￥2.04／kg，比國(guó)際價(jià)格上升了27.5%；而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)價(jià)格為￥2.43／kg，比國(guó)際價(jià)格上升了52%。1997年僅民航直屬企業(yè)耗油327.5萬(wàn)噸。由于國(guó)內(nèi)外價(jià)格差一項(xiàng)，這些企業(yè)多支付27.2億元的航空煤油成本，幾乎相當(dāng)于全行業(yè)的虧損額。由于中國(guó)是石油稀缺國(guó)家，石油儲(chǔ)藏量?jī)H占世界的2.3%，進(jìn)口石油特別是以零成本方式進(jìn)口航空煤油和潤(rùn)滑油，符合充分利用“兩個(gè)市場(chǎng)、兩種資源”的方針，更有利于減少?lài)?guó)內(nèi)民航企業(yè)的生產(chǎn)成本，從而為提高我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力創(chuàng)造必要條件。

　　第三、取消對(duì)民航企業(yè)征收的建設(shè)基金。我國(guó)從1993年開(kāi)始對(duì)民航企業(yè)收10%的民航建設(shè)基金，到1997年已累計(jì)用于民航基建和技改投資額81億元。其中1997年民航建設(shè)基金投資額為26.64億元，占民航基建和技術(shù)改造投資總額的30.8%。在我國(guó)各地區(qū)主要機(jī)場(chǎng)大規(guī)模建設(shè)基本完成、利用率還十分低的情況下，取消民航基本建設(shè)基金對(duì)于減輕民航企業(yè)負(fù)擔(dān)是至關(guān)重要的。從公共財(cái)政學(xué)的角度來(lái)看，機(jī)場(chǎng)建設(shè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，屬于公共物品，應(yīng)該由政府來(lái)投資，而不應(yīng)該強(qiáng)迫企業(yè)變相繳費(fèi)投資。即使實(shí)行“誰(shuí)投資、誰(shuí)收益”的原則的話，企業(yè)繳費(fèi)也不應(yīng)是免費(fèi)，它必須從變相的投資(繳費(fèi)也是一種投資)中獲得產(chǎn)權(quán)和收益。因此，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過(guò)程中，要嚴(yán)格區(qū)分政府與企業(yè)的不同行為和領(lǐng)域，取消對(duì)民航企業(yè)直接征收民航建設(shè)基金不僅是合情合理的，而且還應(yīng)當(dāng)追索企業(yè)原有投資收益權(quán)。

　　第四、強(qiáng)化企業(yè)內(nèi)部管理，降低企業(yè)內(nèi)部運(yùn)營(yíng)成本。國(guó)家經(jīng)貿(mào)委應(yīng)限期民航總局所屬企業(yè)和直屬企業(yè)進(jìn)行股份制改造，并加速企業(yè)資產(chǎn)重組；堅(jiān)決淘汰一批嚴(yán)重虧損、拯救無(wú)望的企業(yè)(包括機(jī)場(chǎng))；強(qiáng)化企業(yè)外部的監(jiān)督，按國(guó)際慣例，由外部審計(jì)、會(huì)計(jì)機(jī)構(gòu)對(duì)企業(yè)定期實(shí)行成本核算、審計(jì)、監(jiān)管并及時(shí)予以公布；必要時(shí)由國(guó)家指定或聘請(qǐng)國(guó)外著名會(huì)計(jì)、審計(jì)機(jī)構(gòu)進(jìn)行審計(jì)，保證國(guó)有資產(chǎn)增值，促進(jìn)企業(yè)降低內(nèi)部運(yùn)營(yíng)成本。

　　第五，優(yōu)先開(kāi)放國(guó)內(nèi)空運(yùn)市場(chǎng)，促進(jìn)國(guó)內(nèi)空運(yùn)用市場(chǎng)一體化。優(yōu)先讓優(yōu)勢(shì)企業(yè)進(jìn)入不同地區(qū)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)和不同的空運(yùn)產(chǎn)品及服務(wù)市場(chǎng)。通過(guò)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，加速民航企業(yè)兼并和資產(chǎn)重組過(guò)程。胡鞍鋼說(shuō)，這里需要說(shuō)明的是，這一過(guò)程不是大企業(yè)吞并小企業(yè)，而是優(yōu)勢(shì)企業(yè)兼并劣勢(shì)企業(yè)；這一過(guò)程不是扶貧機(jī)制，而是擇優(yōu)機(jī)制和淘汰機(jī)制，使優(yōu)勢(shì)企業(yè)“強(qiáng)而更強(qiáng)”，使劣勢(shì)企業(yè)盡快淘汰并退出市場(chǎng)。要選擇一批優(yōu)勢(shì)民航企業(yè)盡快縮小與國(guó)際民航企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的差距。主要是指現(xiàn)有的國(guó)際航線準(zhǔn)許優(yōu)勢(shì)企業(yè)公開(kāi)競(jìng)標(biāo)國(guó)際航線，打破和取消直屬企業(yè)的壟斷時(shí)代。

　　第六，公開(kāi)拍賣(mài)國(guó)內(nèi)航線權(quán)，取消對(duì)某些民航企業(yè)的壟斷權(quán)和特權(quán)。原來(lái)航線權(quán)分配方案具有濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，容易滋生腐敗，也構(gòu)成對(duì)僅有空中資源的極大浪費(fèi)。因此，要大膽引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，采取公開(kāi)招標(biāo)辦法:第一步，優(yōu)先對(duì)熱線、長(zhǎng)線航線權(quán)拍賣(mài)；第二步，優(yōu)先拍賣(mài)航班時(shí)刻，鼓勵(lì)利用夜航，實(shí)行靈活的航運(yùn)價(jià)格；第三步，公開(kāi)拍賣(mài)國(guó)際航線，根本扭轉(zhuǎn)國(guó)際航線運(yùn)營(yíng)虧損的局面。其收益可以作為國(guó)家領(lǐng)空權(quán)的收益上交國(guó)財(cái)政，同時(shí)也應(yīng)明文限制轉(zhuǎn)包。

　　胡鞍鋼說(shuō),綜上所述，可減少民航運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)與經(jīng)營(yíng)成本共計(jì)70億元，保守估計(jì)，占民航總局所屬企業(yè)97年收入的10%。如果進(jìn)一步強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，對(duì)直屬企業(yè)實(shí)行成本核算、審計(jì)、監(jiān)管的話，還有可能進(jìn)一步降低運(yùn)輸成本。(本報(bào)記者 林春霞)

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