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　　本周最驚人的消息當(dāng)數(shù)--機(jī)票大提價(jià)。受此消息影響，海外上市的“航空股”(東方航空、南方航空等)近期亦已有所表現(xiàn)，但國內(nèi)的民航股，如：東方航空(600115)、海南航空(600221)和山航B(2152)，的股價(jià)卻異常地沉默著。這是為何？難道對它們來說，機(jī)票上漲并不意味著“利好”嗎？我們有必要針對該提價(jià)的時(shí)機(jī)、背景作更深入的分析。

　　一、機(jī)票漲價(jià)是“多”是“空”？

　　7月21日，中國民航總局宣布將直屬的10家航空公司以中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司3家為基礎(chǔ)重組為3大集團(tuán)。重組后不久便面臨一個(gè)大挑戰(zhàn)--油價(jià)上漲、機(jī)票漲不漲？

　　中國民航業(yè)面臨的處境很被動(dòng)：世界性的交通革命突出表現(xiàn)在航空成本和價(jià)格大幅度下降，而服務(wù)質(zhì)量不斷提高，運(yùn)輸時(shí)間不斷減少。中國卻出現(xiàn)與世界民航業(yè)發(fā)展相反的趨勢，即單位運(yùn)輸成本不斷上升，并導(dǎo)致單位運(yùn)輸價(jià)格不斷上升。1994年至1997年，國內(nèi)航線票價(jià)上漲了114%，年平均上漲21%。在這種前提下，雖然明知此次機(jī)票上漲有可能帶來客源減少的負(fù)面因素，但仍得冒險(xiǎn)一試--

　　(1)政策允許提價(jià)：近日，國家計(jì)委下發(fā)通知，允許各航空公司國內(nèi)航線票價(jià)在不超過公布票價(jià)20%的幅度內(nèi)適當(dāng)上浮。具體上浮航線、浮度、時(shí)間，由各航空公司根據(jù)市場供求情況自主確定，并提前七天對外公布，同時(shí)，報(bào)民航總局備案。為了減輕票價(jià)上浮對邊遠(yuǎn)地區(qū)的影響，單程票價(jià)上浮金額最多不得超過150元。今后，將參照國際慣例，建立國內(nèi)航線票價(jià)與航空燃油價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制。以今年11月1日國內(nèi)航空燃油實(shí)際供應(yīng)價(jià)格為基準(zhǔn)，航空燃油價(jià)格累計(jì)每上漲或下降10%時(shí)，允許各航空公司國內(nèi)航線票價(jià)再上浮或下降3%；

　　(2)航空公司積極響應(yīng)：國內(nèi)23家航空(包括：國航、南航、東航、上航等)公司聯(lián)手，11月5日機(jī)票價(jià)格將上漲15%，其中東航的主要漲價(jià)航線為：(上海起飛至)北京、廣州、深圳、海口、西安、烏魯木齊、昆明、成都、桂林、廈門、青島等11條航線。

　　關(guān)于此次漲價(jià)，存在兩種截然不同的聲音：

　　反對的聲音：經(jīng)濟(jì)學(xué)家胡鞍鋼曾經(jīng)指出，中國民航票價(jià)過高是一種“自殺性”的價(jià)格政策，也是市場惡性競爭的根源。票價(jià)水平愈高，客座利用率就愈低，單位飛行成本就愈高，出現(xiàn)虧損額愈大。專家稱，民航業(yè)減虧不能依靠人為的抬高票價(jià)政策，這直接或間接以其他行業(yè)，特別是旅游業(yè)高成本為代價(jià)，更直接損害了廣大消費(fèi)者的利益；

　　難言的苦衷：從去年11月到今年10月，航油的價(jià)格上漲了8次，漲幅達(dá)86%，航空油料的成本已經(jīng)占航空公司經(jīng)營成本的20%--30%，據(jù)國民航總局最新公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，燃油成本占航空公司主營業(yè)務(wù)成本的比例上半年已從22%上升到31%，民航全行業(yè)為此增加成本支出12.7億元，航空公司無一不叫苦連天。這次票價(jià)上漲也是中國民航票價(jià)第一次隨油料價(jià)格浮動(dòng)而浮動(dòng)。

　　2中國民航面臨異常激烈的競爭

　　今年我國民航業(yè)面臨重重危機(jī)--鐵路大提速、洋航大降價(jià)、國際油價(jià)上升，競爭加劇、成本上升的內(nèi)憂外患中，戰(zhàn)火燃到家門口，民航如何“接招”？(1)航空“搶”國際航線：美西北航、美聯(lián)合航、法航三大外國航空公司處日前向新聞透露，中國乘客乘這三大航空公司飛機(jī)出國可在價(jià)格上享受特大優(yōu)惠。美聯(lián)合航率先揮動(dòng)價(jià)格大棒，推出了“學(xué)生機(jī)票促銷活動(dòng)”。而作為美聯(lián)航主要競爭對手的美西北航同樣也不甘落后，迅速推出了歲末大酬賓活動(dòng)，機(jī)票降價(jià)幅度高達(dá)30%至50%。法國航空公司上海及華中地區(qū)總經(jīng)理諾華德先生也借參加西部論壇之際，正式在成都掀起機(jī)票五折風(fēng)暴。(2)鐵路來“搶”生意：中國鐵路繼一九九七年四月、一九九八年十月京滬、京廣、京哈三大干線兩次大提速之后，提速區(qū)段最高時(shí)速可達(dá)到一百四十公里至一百六十公里。廣深線采用擺式列車最高時(shí)速已達(dá)到二百公里。今年十月中國鐵路將第三次實(shí)施大面積提速，這次提速主要集中在隴海、蘭新、京九、浙贛線，而亞歐大陸橋隴海、蘭新鐵路是第三次鐵路的重點(diǎn)。屆時(shí)，中國鐵路將形成四縱兩橫的提速網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全國主要地區(qū)。中國鐵路在三年多的時(shí)間內(nèi)的三次全面提速，在中長距離運(yùn)輸中正接近或迎頭趕上民航，雖然鐵路和民航各自有相對固定的旅客群，但‘鐵老大’大提速無疑會對民航的中短程運(yùn)輸帶來較大的沖擊。

　　3歷年的機(jī)票漲漲跌跌

　　過去的10年，中國民航票價(jià)曾經(jīng)幾度放開又幾度收緊。

　　1997年，中國民航一度實(shí)行“一種票價(jià)，多種折扣”，旅客普遍受益。但由于缺乏相應(yīng)的市場規(guī)范，航空公司最終陷于無序競爭和價(jià)格大戰(zhàn)中。1998年，民航虧損額高達(dá)24億元，民航總局將原因歸結(jié)于機(jī)票打折。

　　1999年初，中國民航禁止機(jī)票打折，半年便扭虧為盈，但為此付出了客源流失300萬的代價(jià)。1999年下半年，航空公司再次悄悄打折。

　　今年4月1日，面對航空公司的惡性競爭，民航總局采取折衷措施，執(zhí)行“航線聯(lián)營”政策，在108條主要航線上飛行的所有航空公司統(tǒng)一實(shí)行最低8折的票價(jià)，航線上的運(yùn)營收入在各公司間進(jìn)行二次分配。

　　今年5月，民航總局又出臺“2000年淡季團(tuán)體折扣票價(jià)”政策。以海南海口、三亞為起點(diǎn)的8條航線的機(jī)票，可實(shí)行幅度為25%至35%的折扣優(yōu)惠。

　　正當(dāng)消費(fèi)者希望這或許是解除機(jī)票價(jià)格禁令的一個(gè)信號時(shí)，11月份卻等來了機(jī)票上漲的“壞”消息。

　　4 民航股是“漲”是“跌”？

　　雖然在香港上市的東航H股部分已經(jīng)“先知先覺”地起飛了。10月31日《香港文匯報(bào)》報(bào)導(dǎo)：“中資股昨日大幅造好，紅籌國企指數(shù)分別報(bào)升2.2%及1.3%。其中受油價(jià)下調(diào)及獲準(zhǔn)加機(jī)票價(jià)格刺激，航空股全線大升，南航及東航上升近12%，而中航興業(yè)亦上升7.8%”，這意味著香港市場將之視為利好。但國內(nèi)市場卻似乎不存在聯(lián)動(dòng)性，國內(nèi)航空股的代表當(dāng)數(shù)--東方航空，該股上市以來的確曾一路連連下跌，自99年開始復(fù)蘇，今年從4元啟動(dòng)，如今5.4元的價(jià)格的確處于歷史高位，但是近日雖然有可能再展雄風(fēng)，但卻不夠明顯。從東方航空的近期走勢來看，已有熱錢涌入該股。B股市場上新上市的山航B亦走出明顯的上升通道，海南航空的走勢相形遜色，但亦已在底部盤穩(wěn)了。但此次國內(nèi)民航股究竟將機(jī)票上漲視為利多還是利空，以及此次股價(jià)能否起飛，全看民航股的龍頭--東方航空。(黃碩)

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