近來，隨著世界原油價格的持續(xù)上漲，消費(fèi)者及新聞媒體對中國車用燃油質(zhì)量日益關(guān)注起來，甚至提出必須進(jìn)口燃油才能解決汽車排放問題。其實(shí)，降低排入、凈化尾氣是汽車技術(shù)進(jìn)步和油品質(zhì)量共同提高的綜合效果。

　　中國汽車質(zhì)量升級進(jìn)程快

　　汽車質(zhì)量升級一般要經(jīng)過三個階段：一是標(biāo)號升級；二是無鉛化；三是組分優(yōu)化。安裝催化轉(zhuǎn)化器尾氣中有害物質(zhì)降低率達(dá)到90%以上。但是因?yàn)榇罅吭谟密嚢惭b催化轉(zhuǎn)化器難以實(shí)現(xiàn)，許多先進(jìn)國家無鉛化進(jìn)程很長。如美國從1975年提出汽油無鉛化，到1996年全面禁止銷售含鉛汽油用了21年時間；日本從1975年普通汽油無鉛化到1987年普通、優(yōu)級汽油全部不加鉛用了12年時間；歐盟國家1996年無鉛汽油市場占有率也只有60%。而中國從1993年提出無鉛汽油行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)到2000年實(shí)現(xiàn)無鉛化，只用了7年時間。同時還對組分比例提出了要求。因此，2000年中國汽油質(zhì)量實(shí)現(xiàn)了標(biāo)號升級、無鉛化和組分優(yōu)化三步并為一步走，雖然起步較晚但其發(fā)展速度不慢。

　　汽油質(zhì)量基本滿足要求

　　中國政府把控制汽車尾氣排放分成三個階段。第一階段從1999年到2003年，新車要求達(dá)到歐Ⅰ排放標(biāo)準(zhǔn)；第二階段從2004年開始，新車要達(dá)到歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)；第三階段是2010年將和國際同步。若將中國汽油新標(biāo)準(zhǔn)與相應(yīng)于歐洲I號排放標(biāo)準(zhǔn)的汽油指標(biāo)相比較，幾個重要指標(biāo)可以滿足并嚴(yán)于歐洲當(dāng)時的要求。如：

　　辛烷值，歐洲汽油辛烷值是91-98，中國車用汽油辛烷值是90-98號。從國際發(fā)展趨勢來看，尚沒有要求進(jìn)一步提高辛烷值的趨勢；含鉛量，歐洲和中國汽油新標(biāo)準(zhǔn)都是不大于5毫克/升；錳含量，由于中國汽油新標(biāo)準(zhǔn)制定時，沒有采納汽車行業(yè)和有關(guān)方面的意見而同意限量加錳，因此今年全國含錳汽油數(shù)量急升。只要政府作出規(guī)范，可以做到不加錳劑；苯含量，歐洲標(biāo)準(zhǔn)按照不同時期，分別規(guī)定不大于2.5%。1999年全國普查苯含量有80%的企業(yè)不大于1%，今年全部在2.5%以下；硫含量，1998年歐洲標(biāo)準(zhǔn)的汽油硫含量要求不大于0.1%，中國新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定不大于0.08%。1999年普查有80%的企業(yè)小于0.08%，有35%企業(yè)小于0.02%。

　　中石化北京石化研究院從去年12月到今年7月選用3輛桑塔納2000電噴轎車在國家轎車質(zhì)量檢驗(yàn)中心的全程監(jiān)督下，使用石化集團(tuán)生產(chǎn)的新標(biāo)準(zhǔn)汽油做8萬公里耐久性試驗(yàn)，結(jié)果表明各項(xiàng)排放指標(biāo)完全符合國家GB14761-1999(相當(dāng)于歐I標(biāo)準(zhǔn))排放要求。

　　提高產(chǎn)品質(zhì)量任重道遠(yuǎn)

　　中國汽油質(zhì)量雖提高較快，但只相當(dāng)于國外先進(jìn)國家90年代初中期水平，與歐Ⅱ、歐Ⅲ排入要求相比，中國汽油質(zhì)量水平還有一定差距。汽油質(zhì)量要滿足今后汽車發(fā)展和尾氣排放的要求，煉油企業(yè)需大量的資金和技術(shù)投入，主攻方向一是硫含量，二是優(yōu)化組分結(jié)構(gòu)。

　　對于硫含量，盡管中國原油含硫低，但和國外先進(jìn)國家比，中國目前汽油含硫量偏高。1999年全國普查，有60%以上企業(yè)含硫大于0.02%，特別是進(jìn)口高硫原油的日益增加，使汽油脫硫更顯得十分重要。煉油企業(yè)要面對現(xiàn)實(shí)，攻克難關(guān)，不拖汽車進(jìn)步的后腿。再經(jīng)過幾年的工藝進(jìn)步和技術(shù)改造，完全可以追趕上世界燃油質(zhì)量水平。

　　對于組分優(yōu)化，芳烴和烯烴含量過高，盡管影響排放的作用不一樣，均會導(dǎo)致尾氣排放中有害物質(zhì)的增加，燃油規(guī)范控制芳烴含量不大于40%，而烯烴含量不大于20%。中國汽油新標(biāo)準(zhǔn)參照燃油規(guī)范，規(guī)定芳烴含量不大于40%，而實(shí)際含量只有10%-15%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于歐洲標(biāo)準(zhǔn)要求；烯烴含量規(guī)定不大于35%，實(shí)際烯烴含量普遍偏高，有的企業(yè)高達(dá)40%-50%，又遠(yuǎn)遠(yuǎn)差于歐洲標(biāo)準(zhǔn)要求。鑒于中國汽油中催化汽油比例過大，烯烴含量過高，雖然可以通過添加清凈劑得到一定有效改善，但降低烯烴含量勢在必行。因?yàn)椋瑔慰看呋�汽油和重整汽油難以滿足更高標(biāo)牌號的汽油調(diào)合要求，97號以上汽油可能芳烴超標(biāo)。因此，港油企業(yè)除增加催化重整能力外，還需增加烷基化、異構(gòu)化、MTBE等高辛烷值組分裝置能力。因此，汽油組分優(yōu)化是煉油行業(yè)今后技術(shù)開發(fā)的重要課題。

　　幾點(diǎn)建議

　　——中國加入WTO以后，在嚴(yán)峻的國際市場競爭面前，汽車、煉油行業(yè)雙方切忌互相指責(zé)、推諉，應(yīng)攜手共同維持國家利益，嚴(yán)于責(zé)己，共同提高。兩大部門聯(lián)合研究燃油質(zhì)量對發(fā)動機(jī)動力性和經(jīng)濟(jì)性的影響，用科學(xué)的結(jié)論規(guī)范汽車和燃油的發(fā)展方向，以避免大規(guī)模的無效投資。

　　——標(biāo)準(zhǔn)的制訂應(yīng)有一定超前性。歐洲每個階段都有兩個指標(biāo)在企業(yè)手中，一是現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，一個是未來階段執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)有充分的準(zhǔn)備，適時改進(jìn)工藝。既考慮當(dāng)前要求，又考慮了中期和遠(yuǎn)期目標(biāo)，我們也應(yīng)效仿。

　　——隨著國外柴油轎車的發(fā)展，柴油質(zhì)量日益被人們所關(guān)注。中國車用柴油只占柴油總量的1/3，但和其他柴油均執(zhí)行一個標(biāo)準(zhǔn)，難以單獨(dú)提高車用柴油質(zhì)量。石化集團(tuán)2000年頒布的城市柴油企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定十六烷值為不小于48，硫含量不大于0.05%。因此，單獨(dú)制訂車用柴油標(biāo)準(zhǔn)非常必要。

　　——要發(fā)展汽車工業(yè)，就要消耗石油產(chǎn)品，為解決尾氣排放環(huán)保問題所帶來的高成本高投入，政府應(yīng)在相關(guān)政策上給予傾斜。如歐洲對達(dá)到3年后將執(zhí)行的新標(biāo)準(zhǔn)要求的產(chǎn)品，給企業(yè)以降低稅收的優(yōu)惠。歐洲燃油稅收占油價的70%-80%以上，如果按照瑞典、丹麥、英國的稅收優(yōu)惠政策，1000萬噸優(yōu)質(zhì)車用柴油，分別受益是3.2億美元、2.5億美元和3.6億美元。最近，中國對達(dá)到歐II排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車實(shí)行優(yōu)惠稅收，也應(yīng)該對達(dá)到相應(yīng)質(zhì)量水平的燃油實(shí)行優(yōu)惠稅收。