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　　7月25日，神龍富康在四川的全線降價只引起了市場上短暫的“騷動”而非震蕩，就像那個道與魔斗法的古老游戲，漠然的對峙是一種常態。消費者被鼓動起來的不是購車的熱情，反倒是更加強化了原本根深蒂固的成見：降價尚未探底，繼續持幣觀望。

　　因為有前車之鑒。幾年前裝一部電話多少錢？6000多元！幾年前一部手機多少錢？3萬多！幾年前電信部門怎么回答來著———建設規模大、線路成本高、無法降低安裝成本等等不一而足。幾年后，事實證明這只是壟斷利潤者的謊言。

　　但也有人不這么看，理由是你不能因為摸到了大象的尾巴，就像那個印度瞎子一樣一口咬定大象生來如蛇。

　　鈴木奧拓一位負責人站出來現身說法，奉勸大家不要以為加入WTO后車價如何如何，實際上就微型車而言，不是車貴，奧拓車的國內價與日本市場價格相若，而是使用環節上中間盤剝太多。比如成都環境好一些，奧拓在當地每月銷售一千多輛，形勢喜人；而在溫州，買一部奧拓車，僅上牌照等環節就要花8萬多元，加上車價總計13萬多元才能上路，結果奧拓一個月也就百八十輛，慘得很。

　　很難將汽車行業這部多腳本故事的枝枝葉葉作透徹的描述。當汽車廠商將怨言開始引向汽車消費政策時，各地的亂收費正呈風起云涌之勢。

　　中央政府似乎早就意識到了這一問題的嚴重性，幾年來著手清理了一些。但新的項目卻又如雨后春筍般涌現。消極的抵制與應對之策廣泛而又普遍。這是一個很善于以無聲的方式保護自己、維護自身利益的龐大集團，這些行動不像是經過深思熟慮的通同作弊。鏟除亂收費，就如同將他們的飯碗連鍋端掉，從安定團結計，奢望政府短期內收效卓著無異于夢想，最后還得靠汽車廠商自己。

　　奧拓在江蘇的一位經銷商抱怨說，車商降價不如政府降低費用效果明顯。廠商確有降價余地，但在對手沒有形成逼迫、降價又收效甚微的情況，不會有進一步降價的動力。

　　乍一聽來全然一副價格復辟的口氣。但是新變量帶來的未知兇險正一步步逼近，價格戰全面爆發的可能性頗大。

　　最大的變數來自于天津豐田。公開披露的信息稱，天津豐田推出的首期車型為VITZ車(中文譯義機智)，2002年將推出PLATZ。這兩款車型均來頭不小，1999年在全球銷售50萬輛，同年在日本與歐洲獲“最佳車型獎”，機智車在國內售價初步定為10萬元左右。

　　業內人士認為，豐田此次出擊中國市場，其研究的深入、范圍之廣泛、分析之精確、決策之果斷，放眼天下，只有美國佬能與之比肩。

　　在大眾和雪鐵龍大舉進入中國苦心經營十多年后，本以為早就坐穩江山，但還是被豐田鉆了空子。原來在1·０升的奧拓到1·６升的捷達和1·８升的桑塔納之間，還有一個1·４升車的廣闊市場被不可思議地漠然置之。

　　這次豐田躊躇滿志地大舉殺入中國市場，既不與本田和別克角逐高檔公務車市場，也不與大眾、雪鐵龍這些老廠家爭鋒，而是專注于低排量經濟型的家庭轎車，看準了這一領域未來不可限量之光明前景，眼光手腕俱顯老辣。

　　我們很難判斷是否受此刺激，上海通用也遮遮掩掩地放出風來參與角逐。先是外界盛傳可能為十萬元左右的經濟型別克，而后一變為歐寶。其欲言又止的背后似乎別有隱情。上海通用總經理陳虹在接受媒體時毫不諱言：“通用在小型車生產上并不缺乏經驗，我們會設計出真正適合中國百姓的本土化小轎車。”

　　豐田與別克的姿態與行動表明，一場颶風即將來臨。

　　國家機械工業局副局長張小虞曾說：“我們最大的優勢就是市場在我們手中。”問題是只有占領了，市場才算是我們的。就連人稱“中國涉外貿易第一人＂的石廣生面對國產轎車，也曾大搖其頭：這車太貴。是呵，太貴了，產銷量不大的汽車產品不可能成為支撐國民經濟的支柱，充其量只是一個配角。

　　一輛農用三輪車，以開始使用到報廢，大約要用40條皮帶，2000萬的產銷量能帶動多少皮帶廠？這意味著大量的失業者重新撿回了飯碗與笑容，也意味著國泰民安。在此意義上，如果不清醒和精心地培植數量最大的汽車消費群體，汽車工業就沒有希望成為中國經濟的支柱。

　　業內人士指出，如果政策環境不變，汽車廠家官商心態不變，不去降價以爭奪最大的消費群體，那我們的大齡嬰兒真得要吃一輩子奶了，而WTO又不允許這樣，看來只有夭折的份了。

　　好在攪局者豐田殺將進來。多米諾骨牌即將倒下，它將砸出一個什么樣的新世界呢？□本報駐滬記者 余光和

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