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　　------“中國第三汽車集團老總答記者問”

　　記者：三汽集團打算生產什么車？

　　三汽老總：私人用經濟型家庭轎車。

　　記者：價格定位在多少？

　　三汽老總：人民幣10萬元，但不排除由于成本等原因價格上浮到20萬元。

　　記者：這樣的價格老百姓買得起嗎？

　　三汽老總：價格低了我們喝西北風？

　　記者：你們和一汽二汽等存在競爭嗎？

　　三汽老總：都是國家企業，談不上競爭，大家分一口飯吃......

　　民間對中國汽車業的失望積累多年，民怨鼎沸，其中最為難以理解的是為何國產轎車價格如此之高？憑什么拿著美國十分之一的工資，買同樣的車，卻比美國貴2--3倍？

　　汽車三商的答案是現在的汽車基本無錢可賺，理由是我們的功動力雖然便宜，但形不成規模，產生不了規模效益，產品成本居高不下。

　　如此程序化的表白和無關痛癢的解釋，在通用別克的巨大成功面前，不但無法獲得市場認同，反招致市場人士針鋒相對的詰問。

　　據公開披露的消息稱，上海通用別克投產當年就獲巨額贏利，被作為中美合作的典范，產量尚未達標，2萬輛就贏利6億元。照此推算，利潤率高達16%，126億元人民幣的投資，到2005年即可全部拿回。

　　正因為此，我們就不難理解，為什么有那么多人爭先恐后地上馬汽車，為什么在960萬平方公里的土地上有大大小小整車廠114家之多。

　　關于規模經濟，一位觀察人士更進一步質疑道：“我的理解是：賣得不多，所以很貴。我想問一句，如此之貴，如何賣得多？況且，以桑塔納今年23.1萬輛的規模，還算形不成規模？據我所知，汽車生產規模超過15萬輛時，生產成本就會大幅下降。對于汽車，我是外行，揪光了頭發也弄不懂--國外大汽車集團開發設計一個新產品的費用動輒幾億美元，車還是那么便宜，為什么我們既沒有設計開發的費用，勞動力成本又低，產品也有了規模，成本還會那么高？”

　　堅決不降價的理由之二是，降價不會使消費者的實際購車成本大幅下降，于事無補，因為“不合理的收費使消費者苦不堪言，有些地方甚至與車價相當，降兩三萬究竟能不能啟動令人懷疑。”

　　有一個細節莫名其妙地被很多市場人士忽略了。去年上汽集團以優惠價---總價(包括車價和牌照等)低于市場3萬--4萬元的價格內部銷售了1萬輛桑塔納系列的轎車。

　　如果汽車降價3萬，對消費者來說意味著什么呢？汽有費稅、購置附加費、城市增容費等各類收費，一般來說占車價的30%--40%，即可少交0.9萬--1.2萬元稅費，兩項相加，消費者的實際購車成本大致下降3.9萬--4.2萬元左右。

　　因此有人一邊背誦著營銷學鼻祖菲利浦.科特勒的經典名言：“品牌忠誠度是靠不住的，兩分錢降價就能抵銷。”一邊建議汽車官員和車商最好在百忙之中抽出點空來，認真研究一下車價與車市的辯證互動關系，并且要以量化的方式。比如說車降價1萬，需求可以增加多少？平均成本降低多少？降2萬、3萬呢？

　　有一點是確定無疑的，去年上汽那批優惠車，如果不降，究竟有多少人會去購買值得懷疑。

　　此前家電業的腥風血雨大浪淘沙是個很好的行業案例，正是一波波血流成河的廝殺成全了消費者的幸福生活。對那購私家車的消費者來說，道理非常簡單：你廠商表現得好就給你掌聲、鮮花還有大把的銀子，你表現不好就一邊玩去，和家電沒什么兩樣。

　　對真實成本的探討，幾乎所有汽車制造商都保持著暖昧的沉默。那水究竟有多渾無人知曉，但是在渾水上之上升騰而起的一股怨氣卻吐音清晰---都是媒體“誤導”惹的禍。

　　這一派的觀點認為，轎車市場的疲軟并不是由于國民經濟的因素造成的，而是一些有影響的汽車專業報刊，不負責任地編造市場趨勢，最終導致占中國轎車市場69%的私家車和出租、租憑的轎車銷售嚴重萎縮，甚至有人把這些媒體比喻為“叛軍逼宮”。

　　這一邏輯推導出的最后結論有些殺氣騰騰，先是警造這些媒體“亡羊補牢并不太晚”，繼而指出如若不然，“誤導用戶的媒體很可能進入經營困境”。

　　縱觀中國商戰史，這一類最后通牒式的戰斗檄文可以稱得上前無古人。只是媒體真有這等排山倒海的力量嗎？

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