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　　部分專家認為，合資不是民族汽車發展的唯一出路，盲目強調合資的重要性會使國產品牌淪為附庸。

　　他們分析認為，目前，國內各大轎車企業越來越依賴國際汽車跨國公司的資金、技術乃至管理，跨國公司通過控股的方式逐漸掌握了合資公司的經營主導權。合資公司越來越壯大，生產的轎車幾乎完全控制了我國的轎車市場。

　　首先，目前我國轎車業的競爭已越來越是各跨國公司在我國實現其戰略部署的競爭。勢均力敵的各跨國公司的投資，更使我國的轎車企業趨向于分散，無法實現國內企業的重組和整合。

　　早在80年代，政府就已注意到這一問題，為了防止國內轎車企業更為散亂，提高轎車生產的國有化水平，政府曾發文予以強調。為了加快汽車工業的發展，政府在90年代后期，加快了外商投資審批的步伐，由于外商直接投資于轎車工業，使我國薄弱的汽車工業獲得很大的發展，產品結構得到改善。但另一方面，合資企業在幫助我國汽車業發展的同時，也導致我國國產化生產的緩慢。

　　據了解，出于占領我國市場的戰略考慮，外商在我國汽車工業中的投資偏重于整車，對汽車零部件領域則興趣不大。在合資公司的擠壓下，我國很難具有自主知識產權的民族轎車品牌。

　　其次，我國合資轎車企業的規模一般不是很大，產品品種也不是很多，大都生產一兩種基本車型。同時，這些企業的產品也不都是世界先進的車型，外商通過知識產權對合資企業的產品開發進行牽制，轉讓的大多是即將過時的技術與產品，這導致了我國汽車界難以實現科技開發，大多數企業都是在重復生產，更新換代緩慢，使得我國的汽車界不是在技術層面上進行競爭，只是單純地在價格上互相比拼。這種情況使我國汽車工業及廣大消費者都受到損害。

　　目前，業內許多人士都已注意到這一問題，他們認為，由于我國大多數企業無力建立強大的科技開發部門，技術上主要依賴國外企業，這不符合我國發展的長遠利益。因為，從某種意義上講，一個國家不具備開發能力就不能算有汽車工業。

　　專家認為，當前必須加快企業重組，使汽車企業具有產品開發的能力。東風汽車公司總經理苗圩建議，要大力推進強強聯合，也就是要把占全國汽車總產量92%以上的行業前十幾家企業，盡快重組為少數幾大集團，而且重組應盡可能在我國加入世貿之前或在有限的過渡期內完成，以強強聯合來促進和帶動轎車的開發、研制和生產，主動參與國際分工。

　　部分業內專家認為，缺乏資金是民族汽車工業難以發展的主要原因，在國家不可能投資幾百億給汽車產業的情況下，利用外資和多渠道融資是民族汽車發展的唯一出路。

　　專家們分析，80年代，電冰箱重復引進了大量生產線，各種“阿里斯頓”、“利渤海爾”到處都有，當時有人痛心地為國產品牌叫屈，然而經過十年的發展和優勝劣汰，“海爾”、“科龍”完成了資金和技術的積累，已經踢開了外國“婆婆”的束縛，并把自己的品牌打入歐美市場，重復建設現象也已偃旗息鼓。汽車與家電雖是兩個行業，但家電業正確看待品牌的戰略卻值得借鑒。

　　北京吉普銷售經理郗振山說：當前國內品牌沒有實力。轎車大部分外形和關鍵部件脫不開國外的技術，這樣的基礎距離自主開發還很遙遠。即使有了技術，缺乏開發資金也不行，過去轎車企業鋪的攤子太大，幾十億甚至近百億的債務壓得企業喘不過來。國外開發一個新的產品要上百億美元，國內也要幾十億人民幣，單靠銀行貸款不現實，開放外資進入可以很快解決新產品開發所需的資金。

　　專家們還談到了加拿大的經驗，加拿大汽車1999年產量為273萬輛，居世界第七位。其發展主要依靠外資，世界主要汽車品牌在加拿大都有生產，而且加拿大自己掌握的汽車開發生產技術也非常高。所以，開放引進外資有3個好處：一是滿足就業；二是增加稅收；三是容易盡快掌握先進技術，提高開發實力。這樣做可以在節省國內資金的前提下，迅速縮短與世界先進汽車制造水平的差距，進而在高起點上形成自主開發能力。

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